82 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Металлоасбестовый экран выпускного коллектора

Лада 2110 OneTen › Бортжурнал › Защитный тепловой экран выпускного коллектора 16V ВАЗ.

Привет.
Тепловой экран на выпускной коллектор — дополнение к предыдущей записи: Покраска коллектора 16V 4-1 «STT» + доп.опора
Я писал об одной из подготовительных операций по изготовлению экрана поверх вставки 4-1 STT.
Так вот в этот раз изготавливать ничего не пришлось, т.к нашелся практически готовый и подходящий вариант!)

Деталька штатная заводская для Lada Vesta.

Основная часть под номером 8450006428

Форма штампованная и двухслойная. Самодельный хотел изготовить из алюминиевого листа, готовая деталь сделана из стали, но тут альтернативы нет.

Вторая маленькая частичка с номером 8450008659

Устанавливается снизу с обратной стороны и закрывает направление в сторону внутреннего ШРУСа правого привода.

Покраска.
Покрытие на стали какое-то есть, но для пущей эстетики закрыл на 2-3 слоя термостойкой серебристой эмалью. На б.у вариантах с досок объявлений ржавчины не видно, с коррозией пока не попадались.

Крепление.
Деталь 8450006428 в стоке крепится к кат.коллектору весты в пяти точках (два места на фланце, центральное на корпусе коллектора и пара точек к доп.опоре). У меня четыре, пятую делать не стал.

Первые две на фланце.

На Лада Веста фланец с внутренними резьбами под болты.

В моем случае шпильки, т.к необходимо по месту отрегулировать вылет. Без регулировки экран ложится на трубы.

Вторая пара крепёжных точек.

Здесь фиксируется через доп.опору, а при её отсутствии можно сделать просто через кронштейн, идущий к блоку цилиндров.

Установка.
Процесс установки прошёл без помех и внезапных подгонок “напильником”. )))
Маленький нижний экранчик для ШРУСа.

Он полностью прикручивается через отверстия кронштейна.

Заводской десяточный экран над рейкой убран, теперь в нём нет необходимости. Новый полноразмерный перекрывает это пространство с запасом.

Для этого и были сделаны шпильки. Без дополнительного вылета в месте, указанном на фото красной стрелкой, выхлоп соприкасается с экраном. Отступ выставил с помощью гаек.

Вывод.
В качестве заключения напишу о предпосылках, которые заставили задуматься о переделке защиты.
Первое, сильно нагревающаяся моторная перегородка и рулевая рейка – это очевидные вещи, которые заметны при обслуживании и ремонте авто.
Второе, при разборке салона случайно заметил, что оплавилась виброизоляция, а именно Bimast bomb 4мм — это, наверное, самый весомый аргумент! Причем поплыла не по всей площади оклейки, а только около тех.отверстий в панели пола.

Т.е со стороны моторного отсека прилично греется щиток и его нижний усилитель (см. схему) и далее горячий воздух из скрытой полости выходит в салон через отверстия в панели пола.

Растопило достаточно сильно, подтеки были сантиметров по пять.

Надеюсь, проведённая доработка снизит нагрев кузова и элементов в моторном отсеке. В будущем хотелось бы ещё отгородить АКБ, но это пока только идеи)
Спасибо за внимание!=)

Металлоасбестовый экран выпускного коллектора

Металлоасбестовая прокладка

Металлоасбестовые прокладки состоят из асбестового картона, который облицован с обеих сторон мягкой листовой сталью или латунью. Такие прокладки обладают стойкостью в отношении действия высоких температур. Эти прокладки применяют в местах, подверженных высокому нагреву и давлению, например, под головкой блока цилиндров, в местах присоединения к блоку цилиндров впускных патрубков и выпускных трубопроводов и в глушителях. [1]

Место соединения уплотнено металлоасбестовой прокладкой 11 со стальной окантовкой вокруг отверстий под цилиндры. Стальная окантовка выполнена также вокруг отверстия для подвода масла к клапанному механизму. [2]

Между блоком и головкой блока шь книтмв устанавливается металлоасбестовая прокладка . Нумерация и гнндров указана на патрубках впускной трубы двигателя. [3]

Впускной и выпускной трубопроводы имеют фланцы и шпильками крепятся к блоку цилиндров, для уплотнения между ними ставятся металлоасбестовые прокладки . К впускному трубопроводу присоединяется карбюратор, к выпускному — труба глушителя. Средняя часть впускного трубопровода омывается горячими отработавшими газами, что обеспечивает подогрев горючей смеси. Степень подогрева смеси на лето и на зиму регулируется путем изменения положения заслонки в выпускном трубопроводе. [4]

Асбест — вещество минерального происхождения; применяется в соединениях, имеющих высокую температуру, и в качестве сальниковой набивки. Металлоасбестовые прокладки состоят из асбестового картона, облицованного с обеих сторон мягкой листовой сталью, и ставятся в местах высокого нагрева и больших давлений. [5]

Головка цилиндров имеет полости, образующие р башку охлаждения, сообщающуюся с рубашкой блока цилиндров. В металлоасбестовой прокладке отверстия для цилиндров имеют стальную, а для прохода охлаждающей жидкости-латунную окантовку. [7]

Выпускные патрубки крепятся с наружных сторон головок блока тремя болтами к каждой головке, а коллекторы тремя болтами к блоку. Необходимое уплотнение прилегающих фланцев выпускных патрубков к головкам блока обеспечивается устанавливаемыми между ними металлоасбестовыми прокладками . [8]

Головка цилиндров имеет двойные стенки, образующие рубашку, в которой циркулирует охлаждающая жидкость. Рубашка головки блока сообщается с рубашкой блока цилиндров. В металлоасбестовой прокладке отверстия для цилиндров имеют стальную окантовку, а для прохода охлаждающей жидкости — латунную. [10]

Паронит — листовой материал из резиновой смеси и асбестового волокна, подвергаемый вулканизации; применяется для прокладок в соединениях, работающих в бензине, керосине и масле. Клингерит — листовой материал, приготовленный из асбеста путем смешения его с графитом, суриком, окисью железа и каучуком; пригоден для предотвращения утечки всех жидкостей и газов. Асбест — вещество минерального происхождения; применяется в соединениях, имеющих высокую температуру, и в качестве сальниковой набивки. Металлоасбестовые прокладки состоят из асбестового картона, облицованного с обе-их сторон мягкой листовой сталью, и ставятся в местах высокого нагрева и больших давлений. [11]

Паронит — листовой материал из резиновой смеси и асбестового волокна, подвергаемый вулканизации; применяется для прокладок в соединениях, работающих в бензине, керосине и масле. Клингерит — листовой материал, приготовленный из асбеста путем смешения его с графитом, суриком, окисью железа и каучуком; пригоден для предотвращения утечки всех жидкостей и газов. Асбест — вещество минерального происхождения; применяется в соединениях, имеющих высокую температуру, и в качестве сальниковой набивки. Металлоасбестовые прокладки состоят из асбестового картона, облицованного с обеих сторон мягкой листовой сталью, и ставятся в местах высокого нагрева н больших давлений. [12]

Спиральный корпус насоса с двухзаходной спиралью имеет два торцевых разъема, закрываемых крышками. Применение двухзаходной спирали не только уравновешивает радиальные силы, но и повышает жесткость корпуса. Язык спирали продлен в напорный патрубок, направленный вертикально вверх. Стыки уплотняются плоскими металлоасбестовыми прокладками , хорошо работающими при резких колебаниях температуры. Надежность обжатия прокладок обеспечивается за счет применения промежуточных крышек корпуса. Принятая конструкция корпуса позволяет довольно просто производить разборку и сборку насоса без отсоединения трубопроводов. [13]

Головка блока цилиндров отливается из алюминиевого сплава и является общей для всех цилиндров. Двойные стенки головки образуют водяную рубашку, по которой циркулирует охлаж-цающая жидкость. Для уплотнения между плоскостью головки и блоком цилиндров устанавливается металлоасбестовая прокладка . [15]

Система выпуска состоит из выпускного коллектора, приемной трубы, основного и дополнительного глушителей и оборудована каталитическим нейтрализатором. Для снижения передачи вибраций на кузов и уменьшения нагрузки на систему при колебаниях силового агрегата, соединение приемной трубы с последующим элементом системы сделано шарнирным (см. рис.). Подвижность и герметичность соединения обеспечивается двумя пружинами, установленными под стяжные болты вместо шайб, и металлографитовым уплотнительным кольцом со сферической наружной поверхностью. Фланец элемента системы выпуска, присоединяемого к приемной трубе, имеет внутреннюю сферическую поверхность.

Читать еще:  Замена салонного фильтра киа сид 1 6 2020

Система выпуска отработавших газов [На двигателях 21114 и 2111 системы аналогичны. Отличия заключаются соответственно в форме соединительных фланцев выпускного коллектора и приемной трубы.]: А — двигателей 21124 и 21114 (1,6i); Б — двигателей 2112 и 2111 (1,5i); 1 — уплотнительная прокладка выпускного коллектора; 2 — выпускной коллектор; 3 — прижимная планка кронштейна крепления выпускного коллектора; 4 — уплотнительная прокладка приемной трубы; 5 — металлографитовое уплотнительное кольцо приемной трубы; 6 — дополнительный глушитель; 7 — подушки подвески дополнительного глушителя и передней части основного глушителя; 8 — пружина стяжного болта; 9 — стяжной болт шарнирного соединения; 10 — приемная труба; 11 — стопорная пластина гайки крепления приемной трубы; 12 — кронштейн крепления выпускного коллектора; 13 — уплотнительное кольцо глушителя; 14 — основной глушитель; 15 — подушка задней подвески глушителя; 16 — дополнительный глушитель; 17 — скобы хомута; 18 — каталитический нейтрализатор; 19 — приемная труба; 20 — прижимная пластина; 21 — уплотнительная прокладка приемной трубы; 22 — кронштейн

Соединение основного и дополнительного глушителей — жесткое, со стальным уплотнительным кольцом.

Система выпуска подвешена к кронштейнам кузова на четырех резиновых кольцах — подушках. Подушки подвески дополнительного глушителя и передний подвески основного глушителя взаимозаменяемы. Подушка подвески основного глушителя — усиленная.

Особенности системы выпуска отработавших газов двигателя 2112 (1,5i 16V)

Двигатель ВАЗ-2112 удовлетворяет нормам ЕВРО II по токсичности отработавших газов.

Выпускной коллектор двигателя ВАЗ-2112 отлит из чугуна. Соединение выпускного коллектора и головки блока уплотнено двухслойной металлической прокладкой. Фланец приемной трубы соединяется с фланцем выпускного коллектора шестью шпильками с гайками через термостойкую (металлоасбестовую) прокладку. Каталитический нейтрализатор расположен под днищем автомобиля между приемной трубой и дополнительным глушителем. От нагрева днище автомобиля защищает металлический экран, установленный над нейтрализатором. Датчик концентрации кислорода установлен в нижней части приемной трубы перед нейтрализатором. Соединение приемной трубы и нейтрализатора выполнено шарнирным.

Особенности системы выпуска отработавших газов двигателя 21124 (1,6i 16V)

Двигатель ВАЗ-21124 в зависимости от комплектации удовлетворяет нормам ЕВРО II или ЕВРО III по токсичности отработавших газов.

Выпускной коллектор двигателя ВАЗ-21124 — стальной. Каталитический нейтрализатор объединен с выпускным коллектором в единый узел — каталитический коллектор (катколлектор). Это сокращает время прогрева нейтрализатора до рабочей температуры и повышает его эффективность. В каталитическом коллекторе установлены два датчика концентрации кислорода — до и после нейтрализатора (в исполнении ЕВРО II установлен один датчик, перед нейтрализатором). Соединение каталитического коллектора с приемной трубой уплотнено термостойкой (металлоасбестовой) прокладкой. Соединение приемной трубы и дополнительного глушителя выполнено шарнирным.

Особенности системы выпуска отработавших газов двигателя 2111 (1,5i 8V)

Двигатель ВАЗ-2111 в зависимости от комплектации удовлетворяет нормам R83 или ЕВРО II по токсичности отработавших газов.

Выпускной коллектор двигателя ВАЗ-2111 отлит из чугуна. Фланец приемной трубы соединяется с фланцем выпускного коллектора четырьмя шпильками с гайками через термостойкую (металлоасбестовую) прокладку. На части автомобилей, комплектуемых под ЕВРО II, устанавливается каталитический нейтрализатор. Он расположен под днищем автомобиля между приемной трубой и дополнительным глушителем. Над нейтрализатором к кузову прикреплен термозащитный металлический экран. Датчик концентрации кислорода установлен в нижней части приемной трубы перед нейтрализатором. Соединение приемной трубы с нейтрализатором выполнено шарнирным.

Особенности системы выпуска отработавших газов двигателя 21114 (1,6i 8V)

Двигатель 21114 в зависимости от комплектации удовлетворяет нормам ЕВРО II или ЕВРО III по токсичности отработавших газов.

Выпускной коллектор двигателя 21114 объединен с каталитическим нейтрализатором в единый узел каталитический коллектор (катколлектор). Это сокращает время прогрева нейтрализатора до рабочей температуры и повышает его эффективность. В каталитическом коллекторе установлены два датчика концентрации кислорода — до и после нейтрализатора (в исполнении ЕВРО II установлен один датчик, перед нейтрализатором). Соединение каталитического коллектора с приемной трубой уплотнено термостойкой (металлоасбестовой) прокладкой. Соединение между приемной трубой и дополнительным глушителем выполнено шарнирным.

практическое руководство

Двигатель и его системы

Система выпуска отработавших газов состоит из выпускного коллектора, приемной трубы, основного и дополнительного глушителей и оборудована каталитическим нейтрализатором.

Двигатель удовлетворяет нормам Евро III по токсичности отработавших газов. Соединение выпускного коллектора и головки блока уплотнено двухслойной металлической прокладкой. Выпускной коллектор двигателя — стальной. Каталитический нейтрализатор объединен с выпускным коллектором в единый неразборный узел — каталитический коллектор (катколлектор). Это сокращает время прогрева нейтрализатора до рабочей температуры и повышает его эффективность. В каталитическом коллекторе установлены два датчика концентрации кислорода — до и после нейтрализатора. Соединение каталитического коллектора с приемной трубой уплотнено термостойкой (металлоасбестовой) прокладкой. Фланец приемной трубы соединяется с фланцем выпускного коллектора через термостойкую (металлоасбестовую) прокладку. Для снижения передачи вибраций на кузов и уменьшения нагрузки на систему при колебаниях силового агрегата соединение приемной трубы с дополнительным глушителем сделано через металло-компенасатор (см. рис.).

Система выпуска отработавших газов: 1 — прокладка; 2 — каталитический коллектор; 3 — уплотнительная прокладка; 4 металлокомпенсатор; 5 — дополнительный глушитель; 6, 10 — подушки подвески глушителей; 7 — кронштейн каталитического коллектора;8 — приемная труба; 9 — металлическое уплотнительное кольцо; 11 — основной глушитель; 12 — скобы хомута.

Соединение основного и дополнительного глушителей — жесткое, со стальным уплотнительным кольцом. Над дополнительным глушителем к кузову прикреплены три термозащитных металлических экрана.

Система выпуска подвешена к кронштейнам кузова на четырех резиновых кольцах — подушках. Подушки подвески дополнительного глушителя и передней подвески основного глушителя взаимозаменяемы. Подушка подвески основного глушителя — усиленная.

Моменты затяжки резьбовых соединений.

* Повторное использование гаек не допускается.

Экран коллектора выпускного: защита моторного отсека от нагрева

Во время работы двигателя его выпускной коллектор нагревается до нескольких сотен градусов, что в тесном подкапотном пространстве представляет опасность. Для решения этой проблемы во многих автомобилях используется тепловой экран выпускного коллектора — все об этой детали рассказано в данной статье.

Назначение экрана выпускного коллектора

Как известно, в двигателях внутреннего сгорания используется энергия, выделяемая при сгорании топливно-воздушной смеси. Данная смесь в зависимости от типа двигателя и режимов работы может сгорать при температурах до 1000-1100°C. Образующиеся при этом отработанные газы также имеют высокую температуру, и при прохождении по выпускному коллектору подвергают его серьезному нагреву. Температура выпускного коллектора различных двигателей может составлять от 250 до 800°C! Именно поэтому коллекторы выполняются из специальных сортов стали, а их конструкция обеспечивает максимальную устойчивость к нагреву.

Однако нагрев выпускного коллектора опасен не только для него самого, но и для окружающих деталей. Ведь коллектор расположен не в пустоте, а в подкапотном пространстве, где рядом с ним находится множество компонентов двигателя, тросы, электрические блоки и кабели, наконец — кузовные детали автомобиля. При неудачной конструкции или в тесных моторных отсеках чрезмерный нагрев выпускного коллектора может привести к оплавлению изоляции проводки, деформации пластиковых бачков и короблению тонкостенных кузовных деталей, к выходу из строя некоторых датчиков, а в особо тяжелых случаях даже к пожару.

Читать еще:  Киа соренто

Для решения всех этих проблем во многих автомобилях используется специальная деталь — тепловой экран выпускного коллектора. Экран монтируется над коллектором (так как под коллектором обычно никаких компонентов нет, за исключением рулевых тяг или стабилизатора), он задерживает инфракрасное излучение и затрудняет конвекцию воздуха. Таким образом, введение несложной по конструкции и недорогой детали помогает избежать массы неприятностей, защитив компоненты двигателя от поломки, а автомобиль от пожара.

Типы и конструкция тепловых экранов выпускного коллектора

В настоящее время существует два основных типа экранов выпускного коллектора:

— Стальные экраны без теплоизоляции;
— Экраны с одним или несколькими слоями теплоизоляции.

Экраны первого типа — это штампованные стальные листы сложной формы, закрывающие выпускной коллектор. На экране обязательно предусмотрены кронштейны, отверстия или проушины для монтажа к двигателю. Для повышения надежности и устойчивости к деформациям при нагреве на экране штампуются ребра жесткости. Также в экране могут быть выполнены вентиляционные отверстия, которые обеспечивают нормальный тепловой режим работы коллектора, одновременно предотвращая чрезмерный нагрев окружающих деталей.

Экраны второго типа также имеют стальную штампованную основу, которая дополнительно покрыта одним или несколькими слоями устойчивой к высоким температурам теплоизоляцией. Обычно в качестве теплоизоляции используются тонкие листы минерального волоконного материала, покрытого отражающим инфракрасное излучение металлическим листом (фольгой).

Все экраны изготавливаются таким образом, чтобы повторять форму выпускного коллектора или охватывать его максимальную площадь. Наиболее простые экраны представляют собой практически плоский стальной лист, накрывающий коллектор сверху. Более сложные экраны повторяют формы и обводы коллектора, что позволяет экономить место в подкапотном пространстве с одновременным улучшением теплозащитных характеристик.

Монтаж экранов осуществляется непосредственно на коллектор (чаще всего) или блок двигателя (значительно реже), для монтажа используется 2-4 болта. При таком монтаже экран не контактирует с другими деталями двигателя и подкапотного пространства, чем повышается степень его защиты и удовлетворяются требования пожарной безопасности.

В целом, экраны выпускных коллекторов очень просты по конструкции и надежны, поэтому требуют к себе минимального внимания.

Вопросы обслуживания и замены экранов выпускного коллектора

При эксплуатации автомобиля экран выпускного коллектора подвергается высоким тепловым нагрузкам, что приводит к его интенсивному износу. Поэтому экран следует периодически проверять на предмет его целостности — на нем не должно быть прогаров и других повреждений, а также чрезмерной коррозии. Особое внимание следует уделять местам крепления экрана, особенно если это кронштейны. Дело в том, что именно места контакта с коллектором подвержены наибольшему нагреву, а значит и наиболее всего подвержены риску повреждений.

При обнаружении любых повреждений или разрушений экран следует заменить. Особенно эта рекомендация относится к автомобилям, у которых экран выпускного коллектора установлен штатно (с завода). Замена детали выполняется только на холодном двигателе, для выполнения работы достаточно выкрутить болты, удерживающие экран, снять старую деталь и установить точно такую же новую. За счет постоянного воздействия высоких температур болты «прикипают», поэтому рекомендуется обработать их каким-либо средством, облегчающим выворачивание. А после этого необходимо прочистить все резьбовые отверстия от коррозии и загрязнений. Каких-либо дополнительных действий выполнять не требуется.

Если на автомобиле не было экрана, то дооснащение следует выполнять с осторожностью. Во-первых, необходимо подобрать подходящий по конструкции, форме, размерам и конфигурации экран. Во-вторых, при монтаже экрана рядом с ним не должно быть проводки, бачков, датчиков и других компонентов. А в-третьих, экран нужно монтировать с максимальной надежностью, предотвратить его колебания и перемещения во время эксплуатации автомобиля.

Наконец, экран коллектора не рекомендуется красить (даже с помощью специальных термостойких красок), накладывать на него теплоизоляцию и изменять конструкцию. Покраска и изменение конструкции экрана снижает пожарную безопасность и ухудшает температурный режим в подкапотном пространстве.

При правильной установке и замене экрана выпускного коллектора в моторном отсеке будет поддерживаться комфортная температура, а автомобиль будет защищен от пожара.

Так ли обязательна тепло защита выпускного коллектора?

Опции темы
Поиск по теме

Так ли обязательна тепло защита выпускного коллектора?

значит поржавела (сгнила) металлическая защита выпускного коллектора (на которой отпечатана рука перечёркнутая, мол горячая — опасно). Пришлось открутить и выкинуть.

Новой не нашел, поиск на разборках тоже не нашел 🙁

Коллега маздавод подсказал, что данная защита не критична и больше влияет на безопасность (что бы не дотронуться до горячего). Но как мне кажется, заметил довольно сильный нагрев пластмассового воздухозаборника сверху перед ним и вентилятора радиатора. Плюс тепло идёт на радиатор, что тоже наверно не есть хорошо.

Так вот требуются Ваши советы — можно оставить коллектор без этой защиты.
И может кто ездит без него? Отпишитесь плиз для успокоения души)))

Я езжу )
Оригинал стоит несусветную сумму , а на разборках нет

Защита нужна не только в целях безопасности от серьёзного ожога. Температура коллектора 800С. Защиты — около 300С.
Ты совершенно верно заметил, что окружающие узлы сильней нагреваются, что хреново. При определённых обстоятельствах не исключён и пожар.
Я бы сделал из оцинковки.

Да тогда можно из термобинта зафигачить, аки тюнерская )
Я тож думал сделать самопальную, но она имеет такую форму, что хз как так выгибать.
И стоит отметить, что родная имеет бутербродную конструкцию — 2 слоя. а между ними минеральная вата или чо там

Форма — не проблема. Не обязательно гнуть. Можно сделать выкройку и сшить заклёпками. Будет несколько квадратело смотреться, ну и пох. Можно сделать двойной слой, и даже проложить минвату. Но это лишнее. Одного слоя жестяки уже достаточно будет.

Скорее всего материал на основе асбеста.

Вот она :

Мона даж шайбами крепеж восстановить наверно

Да как нет на разборках, бредиво, если неохото искать по разборкам контрактную закажи.

Да так нет, или такая же )
У нас нет такого широкого рынка и тем более понятия «контрактная»

_labeo_ , о моя тоже стала похожа на такое чудовище 🙂
Altrie блин подлил масла в огонь со своим пожаром, сейчас точно очково будет оставлять машину зная, что на улице +28. +30, а коллектор прямо красный 🙁
Мысль про самопальную тоже посетила мозг, жесть говорите? хм. надо подумать, имеется ввиду купить обычной в хозмагазине ЖЕСТИ ОЦИНКОВАННОЙ ?

зы: родная да, была 2слойная с какой-то фигнёй внутри. Зато как ТИХО стало в машине на 1000 и 1400 оборотах 🙂

в принципе идея хороша, выгнуть примерно, просверлить отверстия и поставить на родные болты (эти сохранились как новые)
Вопрос остался только в подборе хорошего материала (хотелось бы упростить задачу до 1-го слоя, мутить вату+2 слоя как-то не вижу смысла или точнее сказать желания).

Контрактные такие штуки встречаются довольно редко, заказывал я отцу поддон на коробку контрактный от Тайоты. нет типа, бери оригинал.

Диман Altrie, ты как Кулибин, заставляешь людей экономить, все с подручных средств мастерить. Молодец. )))))

ага, скоро будем ШРУСы точить в домашних условиях))

купите газовскую(уаз, волга ), переделок минимум

Как в старину покрышки наваривать, по отцу помню.

У меня защита примерно в таком же состоянии. Я прикрутил её с помощью шайб. Но сперва высверлил отломанные болтики и нарезал свежую резьбу в крепёжных стойках коллектора. Правда, для этого пришлось снимать ГБЦ. :-))))

Ещё сгнила теплозащита глушителя в труху. Сделал из оцинкованной жести, купленной в строймаге. Блин, среди тысяч фоток внутренностей машины, чё-та не могу найти фоток как получилась самопальная защита.

Читать еще:  Не идет жидкость в расширительный бачек ваз 2199

Катализатор находится ниже коллектора. В нём стоит датчик температуры. Если она достигнет 800С, то возможен пожар. Датчик сигнализирует на приборной панели об этом. А в самом коллекторе всегда 800С и более. Без теплозащиты — очень опасно. А датчика нет, так как такая температура и должна быть.

Миниатюры

Последний раз редактировалось Altrie; 15.07.2011 в 18:58 .

Дима ну сфотай ЗАНОВО 🙂
А по поводу защиты, мне кажется можно либо с разборки подобрать от любой иной машины и доработать, либо от ТАЗика чо-нить приделать или у них такого не бывает.

Да на классике нет ничо, а на 12шках например ваще какая то нипанятная:

А газовскую нуна глянуть )

Металлоасбестовый экран выпускного коллектора

Войти

Установка спортивного выпускного коллектора (AKA “паук”)– теория

Originally published at Techno Mind. Please leave any comments there.

Прежде всего, хочу поговорить о смысле подобного предприятия – имхо, смысл ставить спортивный коллектор есть только для людей, которым доставляет удовольствие сам процесс вождения и ухода за авто, кому важно, насколько эффективно работает их двигатель и как он выглядит. О владельцах спортивных автомобилей я и не говорю – у них “паук” это обязательная мера.

Теория, скрывающаяся за дизайном спортивных выпускных коллекторов “пауков”, довольно сложна – все же речь идет о серьезном потоке довольно горячих газов, но к счастью, в упрощенном виде все становится довольно понятно и без знания уравнений Навье-Стокса.

Итак, что же нам дает установка спортивного коллектора? Для этого давайте взглянем на типичную систему выпуска отработавших газов типичного автомобиля:

Основными элементами системы выпуска являются выпускной коллектор, каталитический нейтрализатор и глушитель.

Лямбда-сенсор, хоть и является неотъемлемой частью современных автомобилей, не имеет отношения к производительности выхлопной системы, и обозначен на рисунке лишь для полноты картины. Больше о лямбда-сенсоре можно почитать здесь.

Выходя из двигателя, выхлопные газы попадают в выпускной коллектор, где потоки от разных цилиндров объединяются в одну трубу, и поступают в каталитический нейтрализатор. Нейтрализатор представляет собой набор тонких сот, покрытых специальным материалом-катализатором, и предназначен для снижения токсичности отработавших газов, посредством восстановления оксидов азота и использования полученного кислорода для дожига угарного газа и недогоревших углеводородов:

После катализатора, выхлопные газы попадают в глушитель, служащий для снижения шумности выхлопа – иначе автомобили грохотали бы так, что слышно было бы за километр (собственно, иногда попадаются на дорогах автомобили с прогоревшими или поврежденными глушителями – сами знаете, сколько шума они производят). Типичный глушитель состоит из лабиринта решеток и отверстий, проходя через которые выхлопные газы значительно снижают скорость и температуру. Так глушитель выглядит в разрезе:

Покидая глушитель, выхлопные газы выходят в атмосферу через ту самую трубу, которую мы видим позади автомобиля.

Конечно, существует масса модификаций системы выпуска, но основная идея везде одинакова.

Учитывая, что выхлопные газы не протекают через выхлопную систему сами (с чего бы им это делать?), их приходится силой прокачивать через коллектор, соты нейтрализатора, решетки глушителя и т.п. Прокачиванием приходится заниматься двигателю, растрачивая на это полезную мощность.

Наша цель – снизить сопротивление системы выхлопа потоку газов, для того чтобы, естественно, сэкономить мощность двигателя. Этого можно добиться следующими способами:

Вот тут и начинается все самое интересное. В современных двигателях внутреннего сгорания фазы выпуска и впуска заметно перекрываются и в тот момент, когда открыты оба клапана, важно создать в выпускном коллекторе разрежение, благодаря которому выхлопные газы будут резвее покидать цилиндр, освобождая место для свежей порции горючей смеси. Чтобы этого добиться, используют инерцию и неравномерность истечения выхлопных газов из двигателя: после закрытия выпускного клапана в выпускном коллекторе образуется зона пониженного давления. Представьте себе быстро текущие газы в трубе, и вдруг клапан закрылся, и поток возле него мгновенно прекратился. В тоже время газы, успевшие уже немного отдалиться от клапана, не имеют представления о том, что происходит позади них, и продолжают стремительное движение вперед, по инерции, оставляя за собой, грубо говоря, пустоту – ту самую зону пониженного давления. Зона эта, не стоит на месте (мир, все же, не идеален), а распространяется с большой скоростью, и ведет себя подобно волне. Если создать на пути этой волны препятствие, она отразится и, при правильном расчете расстояния до этого препятствия, окажется у выпускного клапана в момент, когда он будет снова открыт.

Но это все идеал, а на практике, большинство производителей ширпотребных моторов преследуют своей главной целью дешевизну производства, а не максимальную отдачу от двигателя, потому в заводских коллекторах вышеописанный процесс практически не происходит. Взгляните сами – это типичный литой чугунный коллектор:

Практически по всех авто заводские выпускные коллекторы выглядят подобным образом, и работу свою делают не лучше. В таких коллекторах никакой зоны разрежения у выпускного клапана не образуется – напротив, образуется зона повышенного, обратного давления, созданного выхлопами других цилиндров, которая только мешает отработавшим газам покидать двигатель.

Но, как было отмечено, такие коллекторы дешевы в производстве – отлить хреновину непонятной формы из чугуния, гораздо проще, чем вручную мутить производительный коллектор из нержавейки. Такой например:

В этом коллекторе выхлоп от каждого цилиндра отводится по отдельной трубе. Примерно через полметра четыре эти трубы соединяются попарно в две, а еще через полметра две получившиеся трубы соединяются в одну. Поскольку соединение двух труб в одну выглядит как буква Y, коллекторы такого типа называются 3-Y (три соединения – 3 раза Y). Также, такие коллекторы называют коллекторами типа 4-2-1, оттого, что четыре трубы сначала соединяются в две, а затем в одну.

Обратите внимание, что выходящие из цилиндров трубы соединяются в пары в соответствии с порядком работы цилиндров. Например, порядок работы цилиндров двигателя, для которого предназначен коллектор на рисунке выше таков: 1-3-4-2, потому в пары соединены трубы 1-4 и 2-3. Таким образом, на довольно обширном диапазоне оборотов работы двигателя добиваются значительного снижения обратного давления от других цилиндров, а также создания вышеупомянутой зоны пониженного давления.

Для совсем спортивных авто существует еще одна схема коммутации труб коллектора:

Такая схема называется 4-1 (четыре трубы сразу соединяются в одну) и всегда имеет одинаковую длину у всех четырех труб. Такая конфигурация позволяет максимально использовать эффект зоны разряжения у выпускного клапана, но к сожалению, только на больших оборотах, что сужает область применения подобных коллекторов.

На этом я завершу теоретическую часть, и начну писать практическую – поставил себе коллектор с месяц назад. Установка была сопряжена с некоторыми трудностями, но закончилась вполне успешно. Так что, ждите продолжения.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector