Калина нфр отзывы владельцев
Ведём зажигалки Lada Granta и Kalina к Весте Sport
Lada Granta Sport сегодня стоит 610 тысяч рублей, Kalina дороже на 7000. Выбора комплектаций нет, но по вазовским меркам оснащение очень богатое, и многие покупают Спорт как раз из-за этого. Омологационная Kalina NFR ― отдельная история. За неё просят 850 тысяч.
Внезапно. Пресс-служба АвтоВАЗа презентует на Дмитровском полигоне модельный ряд дочернего вазовского предприятия Lada Sport. Granta Sport выпускается уже пятый год, а Kalina Sport ― четвёртый. Конечно, с прошлого года моторы Lada Sport 1.6 перенастроены под Евро-5, потеряв в результате четыре «лошади» и десять ньютон-метров, но повод ли это для тест-драйва? Всё равно — еду. Как минимум познакомиться с Калиной NFR (136 л.с. против 114 у Спортов, передняя подвеска на подрамнике, тормоза Renault). Ей всего два года. А заодно обсудить с тольяттинцами главную ладоспортовскую новинку ближайшего времени, «заряженную» Весту.
У машин производства Лады Спорт — оригинальные бамперы и накладки на пороги. Последние вызывают наибольшие нарекания владельцев из-за «мелкопоточных технологий крепления», читай ― саморезов, вкрученных прямо в кузов.
У седана и хэтчбека отличается передняя панель. В Гранте (на фото) пластик попроще. Далёкие от идеала сиденья с неплохой боковой поддержкой одинаковы. Они лучшие среди вазовских кресел, но не регулируются по высоте — удобной посадке мешает нависающая крыша.
Технически Granta и Kalina Sport — близнецы-братья, и ощущения за рулём одинаковы. До трёх-четырёх тысяч оборотов мотор с фирменными распредвалами и глушителями тянет без энтузиазма, но и без недовольства. В верхней части шкалы тахометра разгон уверенный, хотя по меркам настоящих хот-хэтчей почти десять секунд до сотни ― это так, разгончик. Дело совсем не в Евро-5, пагубное влияние которого едва уловимо, а в идеологии недорогого тюнинга конвейерных двигателей.
Бесхитростный тест-драйв предполагал многочисленные «змейки» под вторую передачу, где единственной претензией к Калинам и Грантам было недостаточно острое рулевое управление.
У машин начальной линейки Drive Active — 15-дюймовые шины. Спорты обувают в 16-дюймовые (левое фото). А Калину NFR (справа) ― в 17-дюймовые, причём колёса тут монтируются на ступицу Renault с пятью болтами.
Все наблюдения из теста Калины Sport двухгодичной давности актуальны. Подвеска немного жестковата, однако её энергоёмкость великолепна. Укороченные передаточные числа на удивление хороши в городе, хотя на шоссе уши вянут от перекрута. Мотор конвульсивно дёргается в переходных режимах. Тормоза всё так же скрипят. Из нового ― полный отказ от корейских электроусилителей Mando в пользу калужской «Автоэлектроники». Реактивное действие на руле невнятное, удары от неровностей в виражах не фильтруются.
В подвеске Калины и Гранты ― оригинальные пружины, амортизаторы Demfi и кронштейны растяжек. У Калины NFR (справа) сварной подрамник и А-образные рычаги, хотя весь мир и даже Vesta используют L-образные, оптимально сочетающие плавность хода и управляемость.
Тем не менее в целом Спорты гармоничны: все потребительские свойства находятся на одинаково среднем уровне — эти машины можно любить не вопреки, а благодаря всем этим вибрациям и скрипам, не затихающим ни на какой скорости. Они живые. И буквально неповторимые: каждая из четырёх опробованных Калин и Грант стонет по-своему, моторы при подаче топлива дёргаются иначе, с разной амплитудой трясутся зеркала, и реле под панелью тикает с уникальной частотой. Даже в рассинхронизации движений левой и правой щёток стеклоочистителя есть индивидуальный почерк.
Kalina NFR управляется точнее Спортов, она стабильнее в поворотах, однако удовольствие от управляемости ниже, чем, например, у обычного седана Ford Fiesta. Печалит бестолковая жёсткость и огромный радиус разворота, ограниченный из-за широких колёс.
Компания занята подготовкой Весты Sport, и модернизировать эти автомобили уже никто не станет. Объём выпуска (примерно 3000 машин в год, две трети из которых — Гранты), позволяющий Ладе Спорт балансировать на грани прибыльности, будет только падать. Тольяттинцы ломают голову над тем, как расширить географию реальных продаж, ведь сегодня добрая половина продукции реализуется в южных регионах ― например, Ставропольском и Краснодарском краях. Причём основным достоинством Спортов покупатели называют… большой багажник. Какой же должна быть Vesta Sport, чтобы выстрелить?
Маленький спортивный руль или короткоходная «переключалка» ― мечты, мечты… Kalina NFR довольствуется накладками на педали, хотя я бы предпочёл нормальный упор для левой ступни.
Уж точно не такой разбалансированной, как Kalina NFR. Прибавка в 22 лошадиные силы незаметна: мотор с оригинальным ресивером кажется живее, только если пересаживаться в NFR прямиком из Спорта. Даже по паспорту выигрыш на разгоне до 100 км/ч не превышает 0,3 с. По неровностям NFR бестолково скачет, вызывая боязнь за шины редкой сверхнизкопрофильной размерности 205/40 R17. Потеря плавности хода отчасти компенсируется более точными и линейными реакциями на руль, однако китайские покрышки Comforser CF700 держат плохо и скользят рано. Единства характера у NFR нет.
Форма сидений неотличима от Спортов, а вот щиток приборов фирмы Ferrum с цветным дисплеем у NFR свой. Возможно, скоро его вариацию получат и остальные модели Лады Sport.
Тормоза ― единственное, что одобряю: взаимодействовать с короткоходным приводом приятно, даже несмотря на невысокую эффективность из-за плохонькой резины. Однако накладки на педалях не облегчают перегазовку: между тормозом и акселератором — внушительный промежуток. Общее ощущение недоделанности правдиво: реальная миссия NFR ― служить омологации раллийных и кольцевых снарядов. Там и амортизаторы иные, и мотор допилен. Из полусотни выпущенных Калин NFR едва продана половина. Ещё бы: они на 115 тысяч дороже топовой Весты.
Двигатель NFR (слева) отличается от обычного впуском и выпуском, хотя разница на ходу куда скромнее, чем список доработок. Спорты оснащаются укороченной до 4,3 главной передачей, а NFR ещё и дифференциалом повышенного трения.
Производство Весты Sport стартует в декабре, а продажа — в марте 2018-го. От дорогих и эпатажных идей вроде шестиступенчатой коробки передач Renault отказались, и это будет только седан. Работать с современной машиной инженерам, по их признанию, значительно приятнее, чем с платформой, эволюционировавшей из ВАЗ-2108 образца начала 80-х. Потенциал конструкции гораздо выше, врожденных недостатков меньше. Но в целом набор доработок аналогичен нынешним Спортам.
С 2013 года в цехе бывшего Управления спортивных автомобилей АвтоВАЗа Lada Sport собрала более десяти тысяч машин. Из 250 штатных сотрудников 70 работают на сборке, 30 — над гоночными программами, а 12 занимаются инжинирингом.
Более простая Vesta Drive Active получит слегка форсированный вазовский двигатель 1.8 мощностью 125−130 л.с., а ориентир цены в сегодняшних условиях ― 850 тысяч рублей. Настоящая Vesta Sport ― это уже 149 л.с. с того же мотора и примерно 950 тысяч. Обе машины ― со штатной «пятиступкой» и укороченной главной парой. Такой автомобиль окажется на рынке между топовыми седанами В-класса (120−125 л.с., 700−920 тысяч рублей) и, например, хэтчбеком Kia cee’d GT (204 л.с., 1,3 млн рублей). Выглядит заманчиво. Неужели АвтоВАЗ и Lada Sport в кои-то веки не опоздают?
Паспортные данные
Модель | Lada Granta Sport | Lada Kalina Sport | Lada Kalina NFR |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип кузова | седан | хэтчбек | хэтчбек |
Число дверей/мест | 4/5 | 5/5 | 5/5 |
Длина, мм | 4280 | 3965 | 3965 |
Ширина, мм | 1700 | 1700 | 1700 |
Высота, мм | 1470 | 1456 | 1465 |
Колёсная база, мм | 2490 | 2478 | 2490 |
Колея передняя/задняя, мм | 1430/1420 | 1431/1432 | 1431/1440 |
Снаряжённая масса, кг | 1140 | 1150 | 1215 |
Полная масса, кг | 1540 | 1626 | 1690 |
Объём багажника, л | 520 | 240 | 240 |
Двигатель | |||
Тип | бензиновый | бензиновый | бензиновый |
Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
Рабочий объём, см³ | 1596 | 1596 | 1596 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 114/6000 | 114/6000 | 136/6800 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 150/4750 | 150/4750 | 154/4750 |
Трансмиссия | |||
Коробка передач | механическая, пятиступенчатая | механическая, пятиступенчатая | механическая, пятиступенчатая |
Привод | передний | передний | передний |
Ходовая часть | |||
Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная |
Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
Шины | 195/50 R16 | 195/50 R16 | 205/40 R17 |
Дорожный просвет, мм | 150 | 150 | 150 |
Эксплуатационные характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 195 | 195 | 205 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,5 | 9,5 | 9,2 |
Расход топлива, л/100 км | |||
— городской цикл | 10,1 | 10,1 | 11,0 |
— загородный цикл | 6,8 | 6,8 | 7,4 |
— смешанный цикл | 8,6 | 8,6 | 8,9 |
Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
Ёмкость топливного бака, л | 50 | 50 | 50 |
Топливо | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 |
История Kalina Sport Павел Карин
Прототип спортивной Калины появился в 2006 году и назывался Калиной GTI. Пластиковый обвес, 15-дюймовые колёса, дисковые тормоза, собранная на подрамнике передняя подвеска, оригинальная балка сзади, электроусилитель руля и 115-сильный шестнадцатиклапанник 1.6 со своим впуском и выпуском. Сотню эта машина набирала за 10,5 с.
Серийная Калина Спорт вышла на рынок из опытно-промышленного производства АвтоВАЗа в 2008 году с двумя шестнадцатиклапанниками на выбор — 1.4 (89 л.с.) и 1.6 (98 л.с.). В первом случае Спорт заключался в бамперах, шильдиках, иной комбинации приборов и жёстких креслах с развитой боковой поддержкой. А во втором вдобавок были заниженная на 20 мм спортивная подвеска с оригинальными опорами передних стоек, иными углами установки колёс и коробка передач с главной парой 3,9 вместо 3,7. До сотни Калина Спорт разгонялась за 11,5 с с мотором 1.4 и за 10,7 — с двигателем 1.6. Подушек безопасности, как и АБС, не было. При ежегодном плане в 2500 машин за пять лет был выпущен 8251 автомобиль.
За кадром
Классический сюжет: один убегает, другой догоняет. Не менее традиционен и расклад по ролям – многосотсильный мотор моего соперника вывозит его на прямых, а малый вес, мощные тормоза и отменно настроенное шасси позволяют моей машине отыграться в поворотах. Не традиционны только сами машины – Range Rover Sport SVR, за рулем которого Михаил Козлов, и «Калина NFR», на которой пытаюсь не отстать я. Кроссовер и отечественный хэтчбек на треке? Времена меняются! И после пары поворотов могу со всей ответственностью заявить, что меняются они к лучшему.
То, что надо
NFR расшифровывается как Need For Race – «жажда гонки», так что наша импровизированная дуэль как нельзя кстати. Компрессорный V8 мощностью 550 л.с. не оставляет мне шансов на каждом разгоне – Range Rover катапультируется в другое измерение.
Тольяттинцы учатся делать быстрые и при этом сбалансированные машины. Granta Sport, Kalina Sport и теперь NFR – каждая следующая машина радует все больше!
Особенно заметна разница в потенциале двух автомобилей на 800-метровой прямой возвращения. Но я уже знаю, что как бы далеко Михаил ни оторвался от меня, уже в Mercedes-AMG Arena я его сделаю. Потому что Kalina может невероятно много! Мощнейшие тормоза позволяют тормозить за 50 метров там, где все тормозят за 100, а вызывающе агрессивная настройка самоблокирующегося дифференциала – наступать на газ невероятно рано. Lada? То, что надо!
Kalina NFR рождена для трека,
и в городе ей будет непросто. Для повседневной езды она слишком шумная и жесткая, а качество интерьера оставляет желать лучшего. Но стоит покинуть дороги, как на все минусы становится просто наплевать
Наша гонка длится уже несколько кругов, но тормоза и не думают уставать, а сам я сливаюсь с машиной настолько, что перспектива заезда в боксы кажется самым тяжелым испытанием в жизни. Но все же пора и честь знать, я включаю «нейтраль» и медленно качусь по пит-лейну. Моя жизнь никогда не будет прежней. Потому что я влюбился. Влюбился в машину из Тольятти. И раньше при выборе «Спорткара года» мне уже приходилось испытывать это пьянящее чувство: к Renault Clio RS и Megane RS, BMW 1M, Ferrari 458 Italia и FF, Porsche 911 Turbo и вот теперь – «Калина NFR».
Рожденная в бою
Я очень давно не сталкивался с машиной, которая так близка к гоночной по характеру. Двигатель запускается не сразу – стартер чуть дольше обычного вращает коленвал, прямо как на гоночном Volkswagen Polo, на котором в 2013 году я выступал в Кубке России по ралли, а запустившись, передает вибрации на весь кузов. Подрагивают и педали, и руль. Слегка, так, чтобы водитель понял, что это не просто «низкий таз».
Это круто! Это реально круто! «Лада» удивила невероятно. В первую очередь тормозами: автомобиль легкий, тормоза очень хорошие, цепкие. А за такие деньги NFR действительно крут! Если у тебя в Golf сломался компьютер, ты за него заплатишь 100 000 рублей, шестую часть «Лады». Конечно, руль длинноватый, приходилось даже где-то почти перехватывать. И что стоит опустить сиденье, а? И сделать, чтобы у тебя был хороший держак. А педаль тормоза поставить побольше, чтобы перегазовку можно было делать – для таких старых, как я, которые уже забыли, что это такое. Но все равно машина очень классная, очень понравилась. Хочется произнести это: «Есть надежда, что у российского автопрома большое будущее!
Звук двигателя, что изнутри, что снаружи, также не оставляет сомнений – это не просто «прямоток», это зло идет прямо из сердца, из двигателя.
Ну и, конечно, блокировка дифференциала. Даже на парковке ты чувствуешь, как при едва заметном добавлении газа машину тащит в сторону. На треке же столь агрессивная настройка позволяет нажимать на газ задолго до апекса вопреки всем правилам управления переднеприводной машиной.
Kalina NFR – самая дорогая, самая мощная и самая быстрая Lada в истории. А для любителя трек-дней еще и самая лучшая
Кажется, что недостаточно сбросил скорость? Смелее жми правую педаль! «Калина» с невероятной охотой заныривает в поворот. И каждый следующий круг ты тормозишь все позже, а нажимаешь на газ все раньше. Ты явно недооцениваешь эту крошку, а она явно готова вытащить не один козырь из рукава. Кайф! И тем сильнее удовольствие, чем чаще вспоминаешь – это отечественная машина, она разработана нашими инженерами, доведена нашими тест-пилотами. У советских собственая гордость? Теперь она есть и у российских! И цена: 649 000 руб. Еще раз прописью – шестьсот сорок девять тысяч рублей. Что можно купить за эти деньги? Polo или Solaris в средней комплектации? Но ни тот, ни другой никогда не подарят столько кайфа на треке.
Формула скорости
Как же им это удалось? В отличие от «Калины Спорт» передняя подвеска NFR смонтирована на подрамнике, а кузов дополнительно усилен распорками. Благодаря этому машина охотнее следует за рулем, а сам он радует внятным усилием и четким «нулем».
Благодарить стоит и оригинальные нижние рычаги подвески, и низкопрофильные шины на 17-дюймовых дисках (чтобы они влезли в арки, пришлось даже увеличить развал колес). Ну а секрет великолепных тормозов такой же, как у старой Clio RS 182, – их просто взяли от серийной модели большего размера и массы. В данном случае от Renault Megane.
Внешность не самая сильная сторона машины, хотя задний диффузор и 17-дюймовые диски смотрятся здорово. В салоне спортивность начинается и заканчивается креслами с заявкой на «ковши». Высокие водители упираются головой в потолок, а регулировок по минимуму. Но привычная «Лада» заканчивается, когда ты смело раскручиваешь мотор до 7000 и только успеваешь отщелкивать передачи, получая несказанное удовольствие от четкого и короткого хода рычага. Ну а чем NFR поражает, так это тормозами: после удара по педали машина буквально вставала там, где породистые спорткары только начинали оттормаживаться. Пусть это вас не шокирует: это не Porsche и Меrcedes такие плохие, это NFR такая хорошая.
Конечно, бесплатным сыр бывает только в мышеловке. Чтобы сохранить цену на вменяемом уровне, тольяттинцы вынуждены были экономить. И поэтому в NFR ты сидишь, как петух на насесте – столь высоко установленные сиденья подошли бы скорее кроссоверу, чем хот-хэтчу. Да и боковая поддержка не многим лучше, чем на той же жердочке. Да, в салоне не хватает спортивных мотивов. Да, шумоизоляция оставляет желать лучшего. Да, даже передние стекла не опускаются до конца. Да, это «Лада», черт возьми! Но я не хочу и не буду ее ругать, ведь за эти деньги не получить такого удовольствия ни от одной новой машины на свете.
Другой разговор, что добавив 50-100 тысяч рублей, можно приобрести подержанный хот-хэтч с более мощным мотором и более престижным брендом. И это уже проблема. Неужели фанаты скорости, находясь в здравом уме, предпочтут «Калину» трехлетней Clio RS? Естественно, «клюшка» будет не самой свежей, с массой узлов, требующих замены, но кто гарантировал, что с «Ладой» будет по-другому?
Может, поэтому Незванкин и компания решили ограничиться выпуском. 50 машин! Но зачем? Омологация! Именно «Калина NFR» должна послужить основой для целой серии раллийных и кольцевых «Лад». Да что там, уже послужила. «Калины» с характерными жабрами на капоте уже добиваются успеха в кубке и чемпионате России по ралли, привозят своих пилотов в призы в Российской серии кольцевых гонок. Но есть и вторая причина: в Тольятти никто не собирается останавливаться. Совсем скоро из цехов «Лада Спорт» выкатится «NFR Турбо» с еще более мощным мотором. И вот тогда-то у Козлова и его Range Rover Sport SVR не будет ни одного шанса!
«Жажда гонки»: тестируем самую дорогую и самую быструю Lada — Kalina NFR
Можно очень грубо — с ручником, а можно и без жесткача: она слегка сопротивляется на входе, под легкий сброс сопротивляться перестает и резко доворачивает себя кормой в поворот. Под добавление газа, правда, очень «по-граждански» и очень переднеприводно снова начинает упираться мордой, но закладывать ее в быстрые и среднескоростные повороты приятно. Круг за кругом меняю тактику, всё позже оттормаживаясь, всё грубее выдергивая ручник, всё глубже и дольше скользя по льду Балтыма.
Можно и без «ручниковой», повторюсь, грубости: чуть шустрее работая акселератором, выставлять ее на небольшой угол, изящно и без борьбы облизывая округлые виражи ледовой трассы. И это я не про Audi TT, а про небольшую машину, доработанную силами небольшой команды из небольшого города Тольятти.
Kalina NFR — проект в чем-то многострадальный и неоперативный. Впервые я увидел ее на Московском автосалоне без малого два года назад, уже в 2015-м готовые аппараты наматывали боевые километры, но до дилеров машина все не шла и не шла. В подразделении Lada Sport тормозили с выходом модели — или просто не спешили? Думаю, второй вариант.
Kalina «Need For Race» NFR изначально задумывалась не как массовый, а как профессиональный продукт для спортсменов. Которые обычно идут к своей цели длинным путем: покупается машина-донор, потрошится до голого железа; дальше идет переборка мотора, переустановка подвески, доработка тормозов, электрики, трансмиссии и узлов безопасности. На выходе получается автомобиль, пригодный для раллийных или кольцевых гонок. Но руки к тому моменту смозолены, голова распухла, банковские счета опустошены, а твой долгий путь к подиуму еще даже не начался!
И вот тут на горизонте появляется отделение Lada Sport с решением «из коробки». Даже так: «из коробки» и «из коробки II». В обоих случаях тебе не надо идти тернистой тропой от машины-донора до машины класса «национальный». У тебя уже есть кузов, спортивные кресла, дисковые тормоза «в круг», форсированный 1,6-литровый мотор с оригинальным впускным коллектором; коробка с другими передаточными числами и агрессивный обвес, чтоб парни на «восьмерках» с «гвоздями» пугались от одного только вида.
По сути, на этом можно и остановиться: машина за 820 000 рублей уже с завода готова к любительским соревнованиям типа ралли-спринтов или вроде того. Если любительский уровень не волнует, то можно воткнуть каркас безопасности, огнетушитель — и, в принципе, выезжать на соревнования более высокого уровня. В любом случае получится быстрее и, наверное, даже дешевле, чем строить с нуля гоночную «Калину», как это было сделано вот здесь, например.
Итоговая Kalina NFR «из коробки» разительно отличается даже не от простой «Калины», а от заряженной Kalina Sport, которую мы на этом же месте насиловали менее года назад. Исходник у них один, но глубина переработки разная. Для Kalina Sport мотор просто форсировали до 120 сил и перенастроили подвеску, а NFR по умолчанию еще жестче, быстрее, отзывчивее и управляемее. Жесткость всей конструкции и успех по настройке особенно заметны при резких и частых перекладках справа налево и обратно: машина остается стоять на полотне равномерно, монолитно, не ломая кренами курс и позволяя тем самым сохранять над собой полный контроль.
Остались, конечно, определенные рудименты от чисто дорожной спецификации: отклики на газ от атмосферного мотора ожидаешь чуть более острые, например. Да и оригинальное крепление водительского кресла удобства не добавляет: высокая «гражданская» посадка хороша в миру, но в трековых условиях ты шлемом упираешься в самый потолок и бьешься на виражах о верхнюю стойку кузова.
Но даже с этими оговорками ты вполне можешь выходить на старт и без лишних проволочек атаковать круг за кругом: для этого у тебя уже имеется легкий и верткий инструмент, к которому даже притираться не нужно.
А пока я притираюсь без лишних проволочек к атакам кругов, на меня сзади в клубах снежной пыли стремительно накатывает ревущее Нечто с налитыми кровью глазами, играючи обходит и, не отпуская педали газа, скрывается за следующей связкой поворотов.
Ба, да это же чемпион России по автокроссу Олег Гринкевич, который ехал мимо и совершенно случайно заскочил потренироваться перед «Гонкой звезд» журнала «За рулем»! Причем на такой же, только немного другой Kalina NFR.
Олег Гринкевич, пилот команды «Атлантик-Моторспорт»
Чемпион России по автокроссу в классе Д2–1600, 2013 год
И вот тут — неловкий момент: во время наших тестов Олег действительно готовил машину к легендарной «Гонке звезд», которая в этом году по финансовым соображениям переехала из Москвы в Казань. Но когда материал уже практически был готов, от «За рулем» пришла депеша: «Гонка звезд» не состоится. Если в ближайшие дни ничего не поменяется, то посмотреть на боевую «Калину» в деле вы сможете только у нас на картинках или на этапах «Открытого чемпионата по ледовым и трековым гонкам».
Собственно, под зимние трековые гонки машину и строили: для них нужен сравнительно малый объем переделок, цена вхождения в чемпионат довольно низкая. К тому же, по его условиям, можно ехать не все запланированные этапы, а выборочно. Первым был выбран этап в Первоуральске, где Kalina сразу заехала на подиум.
Чисто гоночный NFR из дорожной NFR можно сделать самостоятельно, а можно взять опять же «из коробки». В Lada Sport в Тольятти начали изготавливать такие готовые автомобили (NFR R1) — с уже вваренным каркасом безопасности, «ободранным» кузовом, дисковой блокировкой в передней оси.
В остальном оба NFR одинаковы технически: оригинальный впускной коллектор, спортивная подвеска, дисковые тормоза. Просто во втором случае вообще фантазировать и париться не надо: получаешь готовый автомобиль для серьезных соревнований типа кольцевых (класс «национальный»).
И это уже правда — совсем серьезно. Уж насколько быстр на льду дорожный NFR, но сочетание тренировочного шипа с дисковой блокировкой у NFR R1 не оставляет ни ему, ни соседям по трассе ни малейшего шанса. Три или четыре прогревочных круга понадобилось мне, чтобы уже в свою очередь оставить Гринкевича позади в клубах снежной пыли.
О! Привет, Олег. Пока, Олег!
Сатанински быстрая штука! Повороты, где час назад я вкатывался едва под сотню, подламывая NFR ручником и балансируя акселератором, ее чисто гоночная «сестра» валит 120 без балансировки и страданий. Главное — не отпускать газ: «гвоздики» зацепятся, а блокировка не даст машине уплыть наружу, яростно буксуя.
Так и живем: кругу к пятому забываю о существовании педали тормоза вообще, очень мало кручу рулем, очень много топлю в пол, очень вольно трактую траектории. И дело, естественно, не в пилоте, а в очень хорошем исходнике и тонких его настройках. За рулем такой машины при наличии головы на плечах с ходу можно быть конкурентоспособным. И остатьcя при этом в штанах: точные цены на подготовленную в заводских условиях модификацию NFR R1 не озвучены, но гуляет цифра «от 910 000 рублей».
Стандартный NFR без каркаса и блокировки, но с салоном и кондиционером, стоит от 820 000 рублей. Если подумать, то доплата в
90 000 за возможность сразу грузиться на прицеп и ехать на гонки не такая уж большая: дорабатывать самому, не говоря уж о сборке машины с нуля, получится никак не дешевле.
Лишние секунды с круга помогает снять не только настройка машины и умение: их можно найти и за счет применения правильного спортивного топлива.
Lada Kalina NFR | Lada Kalina NFR R1 | |
Объем мотора, см³ | 1 596 | |
Мощность | 140 л.с. | 155 л.с. |
Привод | Передний | |
КПП | 5-ст. МКПП со спортивными передаточными отношениями | 5-ст. МКПП со спортивными передаточными отношениями, дифференциал повышенного трения дискового типа |
Подвеска передняя | Стойки McPherson, смонтированные на подрамнике | |
Подвеска задняя | Усиленная балка с увеличенной жесткостью; газонаполненные амортизаторы | |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 8.5 | н.д. |
Длина/ширина/высота, мм | 3943 / 1700 / 1450 | |
Колесная база, мм | 2 478 |