410 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Какие клапана подходят на мотоцикл урал

СОВЕТЫ ВЛАДЕЛЬЦАМ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ» И «ДНЕПР»

Советы владельцам мотоциклов Урал и Днепр. По долгу службы мне приходится много ездить на мотоцикле, причем круглый год, Конечно, для этого использую тяжелые мотоциклы. Так что накопился немалый опыт их эксплуатации и обслуживания, которым я и хочу поделиться с читателями «Мото». Начну, конечно, с самого главного — с двигателя. В его конструкцию заложен огромный запас прочности. Правда, из-за плохого качества сборки и бракованных деталей это утверждение не всегда оправдывается. Но, как показывает практика, при грамотном обслуживании он может служить весьма долго.

Ну, а теперь несколько, так сказать, тонкостей в обслуживании тяжелого мотоцикла, с которыми приходится сталкиваться любому владельцу «Урала» или «Днепра». На «Урале» часто пробивает прокладку под головкой цилиндра («Днепр» этим не страдает). Обычно это выражается свистящим или цокающим звуком на малых оборотах (с увеличением их этот звук растворяется в общем шуме). Для начала можно попробовать подтянуть головку (если «подсекать» стало недавно); если это не помогло, придется ее снимать.

Внимание! Перед установкой новой прокладки осмотрите стыкуемые плоскости головки и цилиндра. В месте прорыва газов иногда образуются отложения нагара, их необходимо удалить. Хуже, если газы пробили себе дорожку в теле головки, тут заменой прокладки не обойтись, и надо притирать торец головки на плите. А при сборке, во избежание повторения подобных неприятностей, гайки крепления головки лучше затягивать динамометрическим ключом в два приема: сначала с усилием 15—20 Н-м (1.5— 2,0 кГ-м) и окончательно 28—32 Н-м (2,8—3,2 кГ-м).

При установке головки «Днепра» бывает неудобно «наживлять» гайки на шпильки (гайки приваливаются в глубь торцового ключа). В этом случае я кладу в ключ смятый кусок бумаги или ветошь так, чтобы гайка из ключа не выпадала. Неоднократно слышал рекомендации «бывалых» убрать колпачки с клапанов, поскольку будто бы они мешают регулировать зазоры. Это, конечно, неправильно. Коромысло, безусловно, меньше изнашивается, когда работает по колпачку, имеющему большую площадь, чем стержень клапана.

После установки головки надо отрегулировать зазоры в приводе клапанов. Нажимая на кикстартер, поймайте момент, когда начнет закрываться впускной клапан, потом легкими ударами кулака по кикстартеру ловите положение поршня в ВМТ. В нем и надо регулировать зазоры, но только на одном цилиндре, потому что на другом тоже ВМТ. Регулировать зазоры можно и без применения щупов.

Главное — добиться такого положения, чтобы при покачивании коромысла зазор не ощущался, а штанга легко вращалась от усилия двух пальцев (кстати, на практике проверено, что такой прием как раз дает рекомендованные величины). На новом моторе регулировку бывает тяжело выполнить из-за ужасного качества обработки торцов штанг. Из-за этого зазор либо слишком велик, либо вообще отсутствует. Советую сразу притереть торцы штанг по старому регулировочному болту или поставить старые штанга. Поверьте — это ускорит процесс регулировки. Надеяться на скорую приработку новых штанг на двигателе не приходится.

Например, на «Днепре» они притерлись лишь к 10000 км пробега, а на «Урале» и после 10000 оставались видна глубокие риски. О регулировке зажигания достаточно подробно написано в инструкции. Хочу только отметить, что если система зажигания обычного контактного типа, то надо не забывать контролировать зазор в контактах прерывателя. Из-за слишком большого зазора один из цилиндров начинает работать с пропусками, а иногда вообще отказывает при исправных свечах и карбюраторах.

И это может привести уже к более серьезным механическим поломкам, потому что вся нагрузка ложится на работающий цилиндр. В обоих цилиндрах свечи должны быть одинаковые — только в этом случае можно регулировать синхронность настройки карбюраторов по цвету нагара на изоляторах и при необходимости вводить коррекцию установкой иглы. Безусловно, после того, как отрегулированы тепловые зазоры и зажигание. Очень много вопросов возникает по величине пробега до замены поршневых колец. На практике доказано, что у «Днепров» и «Уралов» с контактно-масляными фильтрами колец хватает тысяч на десять. У «Днепров» с бумажными фильтрами — не намного больше.

А причины — неудачно выбранное место забора воздуха и плохая герметичность воздушной заслонки. Признаками того, что кольца уже сильно изношены, являются падение мощности и появление потеков масла на стыках картера и передней крышки, генератора, цилиндров и дымление из сапуна. Причина — все увеличивающееся количество газов, прорывающихся к картер и, как следствие, повышенное давление в нем, с которым сапун уже не справляется. Как правило, после замены колец все приходит в норму.

А тем, что любит видеть мотор чистым, без следов отпотевания и потеков масла, рекомендую все разъемы картера выполнить на герметике (передняя крышка, цилиндры, генератор, уплотнения трубок, а у «Днепра» еще и маслосливные трубочки). Несколько слов о коробках передач. У «Уралов» они настолько же надежны, насколько и «дубоваты». С «днепровской» коробкой ездить гораздо приятнее,— все-таки полуавтомат выключения сцепления. Беда одна: рано или поздно начинает течь масло.

Тут виноваты и сами сальники, и качество поверхностей деталей, по которым они работают. Следует обратить внимание на подтекание масла у Днепра в месте фиксации промежуточного вала кикстартера и корпуса возвратной пружины с картером (и то, и другое не вредно посадить на герметик). Резиновые кольцевые уплотнения на первичном и вторичном валах нередко рвутся и после неоднократных разборок перестают выполнять свои функции. Здесь опять-таки, не обойтись без герметика. Если в коробке передач используется моторное масло и из-за «возраста» сальников оно стало подтекать, попробуйте перейти на «трансмиссионку» — иногда помогает.

То же самое относится и к главной передаче. А если и это не выручает, то пора менять воротниковый сальник. Новый легко установить при помощи трубочки из плотной бумаги (ватмана), свернутой на конус так, чтобы большой по диаметру конец насадить на ступицу моста, а на другой надеть сальник и, слегка его, вращая, водрузить на место, прижать крышкой и потом уже вытянуть трубочку. После трансмиссии, пожалуй, следует сказать пару слов о колесах. Если мотоцикл новый, то, немного поездив, приступай к подтяжке спиц, пока ниппели можно еще крутить. Дело в том, что резьбовая часть отверстия начинается не с торца ниппеля, а чуть глубже.

Со временем туда набивается грязь. И вместо того, чтобы просто подтянуть спицу, ее сперва придется сильно ослабить, очистить от грязи резьбовую часть, обязательно смазать и только потом подтягивать. А вот для этого обязательно изготовьте самодельный ключ из металлического бруса 10Х 10 мм. Такой ключ будет обхватывать по высоте всю граненую часть ниппеля. Сама подтяжка проблем не вызывает, добавлю лишь, что на «Урале» со штампованными ступицами я подтягиваю только длинные спицы, потому что короткие практически не вытягиваются.

При обрыве одной-двух спиц замену можно произвести, не снимая покрышку с обода. Достаточно оторвать от обода один борт. Правда, этот способ не распространяется на ближайшие к золотнику спицы — будет мешать камера. А вот колесные подшипники проще всего регулировать, устанавливая колеса поочередно на ось коляски, предварительно вывешенной. В качестве распорной втулки удобно использовать внутреннюю обойму от старого колесного подшипника. Затягивая регулировочную гайку, надо добиться, чтобы люфт пропал, но «только что». При затяжке контргайки следите, чтобы не провернулась регулировочная, иначе всю операцию придется повторить.

И еще по поводу колес Давление воздуха в инструкции регламентируется лишь на случай полной нагрузки. На мой взгляд, нагрузку на переднее колесо можно считать постоянной. Давление в колесе коляски, если она пустая, вряд ли стоит делать больше 0,8—1,0 атм. И если на мотоцикле едет один водитель, то для заднего колеса вполне достаточно 1,6— 1,8 атм. Давно известно, что устойчивость, управляемость и тормозные качества любого экипажа в известной мере зависят от работы подвески, точнее — амортизаторов.

А если они текут — это уже небезопасно. Понятно, что после ремонта их надо заправлять. Но чем? Инструкция рекомендует мифическую «амортизаторную жидкость». Вы ее хоть раз в продаже встречали? Вопрос, конечно, риторический, и поэтому беру на себя смелость предложить в качестве оной использовать МГП-10 или смесь из 80— 90 % трансформаторного и 10—20 % моторного масел.

(Автор: Д. БАЛДИН г. Зеленоград. источник журнал Мото)

Какие клапана подходят на мотоцикл урал

Рекомендую купить надёжную массивную доску для пола здесь.

Автостанция Нанопротек — замена масла для вашего авто.

Ремонт головок цилиндров: Днепр, Урал

Ни для кого не секрет, что система газораспределения является самым слабым местом мотоциклов марки Днепр и марки Урал. Детали механизма газораспределения при работе издают лязгающий шум, особенно характерный для мотоциклов Днепр, даже на исправном двигателе каждую тысячу километров приходится выставлять зазоры, и, наконец, налицо ничтожный моторесурс головок цилиндров. Опыт капитальных ремонтов двигателей мотоциклов «Днепр», накопленный мастерской «Оппозит.соm», позволяет утверждать, что моторесурс новых головок цилиндров составляет от 10 до 20 тысяч километров. И это притом, что Киевский мотозавод установил 40-тысячный межремонтный пробег для своих двигателей. Поэтому для владельца мотоцикла «Днепр» ремонт головок цилиндров – наиболее распространенный вид ремонтных работ.

Литература, в которой изложены способы ремонта механизма газораспределения, по нашему мнению, грешит двумя крайностями. С одной стороны, серьезные работы П. Котова, Шипоты, А. Капустина, основанные на опыте работы специальных ремонтных мастерских, изобилуют специальными терминами, массой лишних для кустарного ремонта подробностей и, самое главное, требуют использования измерительных приборов и сложных приспособлений. В другую, противоположную, крайность, по нашему мнению, впадают журнал «Мото» и большинство интернет-статей.

Мастерская «Оппозит.соm» успешно применяет свою методику ремонта головок цилиндров, позволяющую добиться высоких результатов без применения дорогостоящего оборудования. Практически это означает, что головки цилиндров, восстановленные по нашей методике, по качеству значительно превосходят новые. Данная методика излагается нами здесь в упрощенном виде, для того, чтобы облегчить пользование ей владельцам мотоциклов, не имеющим необходимого опыта и располагающим скромным набором инструментов. В качестве примера используется ремонт головки цилиндра двигателя марки «МТ-10-36»; головки цилиндров мотоциклов марки «Урал» восстанавливаются аналогично.

Демонтировать головки цилиндров с мотоцикла, пометить штанги, чтобы установить их впоследствии на свои места. Демонтировать коромысла в сборе с осями, предварительно пометив их. Выкрутить маслосгонную трубку. С помощью стальной щетки, зажатой в патрон ручной дрели, очистить поверхность камеры сгорания от нагара. Рассухарить клапана и снять верхние тарелки пружин, пружины, нижние тарелки, шайбы, вынуть клапана. При отсутствии съемника извлекать сухарики следующим образом: установить головку камерой сгорания вниз на плоскость, зафиксировать клапана предметом, проложенным между тарелками и плоскостью, к верхней тарелке приложить трубчатый свечной ключ и слегка ударить молотком по концу свечного ключа. Вымыть головки цилиндров керосином и обдуть сжатым воздухом. Проверить: состояние резьбовых отверстий под свечи зажигания, износ посадочных отверстий под ось коромысла, износ клапанных седел. Если седло клапана имеет большую выработку, ось коромысла имеет боковой шат или резьба свечного отверстия сорвана, то это сильно усложняет ремонтные работы (см. приложение 1). Экономически целесообразно подобрать другую головку цилиндров и ограничится заменой направляющих втулок клапанов.

Для замены направляющей втулки клапана необходимо изготовить специальную оправку (рис. 1). Нагреть головку цилиндров до 150 градусов, вставить оправку и выпрессовать втулку. Очистить от нагара впускной и выпускной каналы с помощью проволочных щеток-насадок для ручной электродрели. Проверить состояние отверстий под направляющие втулки. Глубокие задиры, могущие привести к прорыву газов из камеры сгорания, недопустимы.

Качество направляющих втулок для мотоциклов марок Урал и Днепр, имеющихся в продаже, не выдерживает критики, поэтому при ремонте мы используем клапанные втулки, а также ряд других деталей клапанного механизма от автомобилей марки «ВАЗ». Необходимо приобрести 4 шт. направляющих втулок выпускных клапанов (длина 0 мм), 4 пары клапанных пружин, 4 комплекта нижних упорных шайб, 4 шт. верхних тарелок клапанных пружин, 4 шт. стопорных колец.

Изготовить 4 шт. текстолитовых шайб с внешним диаметром 31 мм, внутренним 16 мм, толщиной 2,5 мм.

На втулках проточить дополнительную канавку (рис. 2). Установить в эту канавку стопорные кольца, надевая их со стороны ступенчатой фаски, чтобы не повредить поверхность сопряжения с отверстием головки (рис 3). Нагреть головку до 200-250 градусов и, надев направляющую втулку на оправку, несильными ударами запрессовать втулку в отверстие головки цилиндров. Проверить температуру головки можно каплей воды, которая должна, сворачиваясь в шарик, скатываться с поверхности головки.

Развернуть отверстие направляющей втулки разверткой 7,98 — 8,00 мм. С помощью проверочного клапана проверить соосность направляющей втулки и фаски седла клапана ниже методом. Нанести притирочную пасту на рабочую кромку клапана и установить клапан на место. Соединить стержень клапана отрезком резиновой трубки (бензошланга), со сверлом диаметром 8 или 9 мм. Сверло зажать в патрон ручной электродрели, нескольких секунд вращения клапана будет достаточно, чтобы на поверхности седла обозначилось поле прилегания клапана. Если прилегание клапана происходит по всей окружности седла, а поясок прилегания не имеет глубоких раковин и находится в пределах 1,5 – 1,8 мм., то можно приступать к притирке клапана. Если поле прилегания не соответствует этим требованиям, седло клапана необходимо обработать коническими шарошками (рис 4). Шарошки с необходимыми углами применяются в мастерских автохозяйств.

Сначала шарошкой с углом в 45 градусов формируется рабочая фаска. В случае, если поясок прилегания проверочного клапана проходил по всей окружности седла и не имел изъянов поверхности, но выходил за 1,8 мм., обработку шарошкой с углом 45 градусов рекомендуется пропустить. Затем рабочую фаску подрезать сверху шарошкой с углом в 15 градусов, после чего снять фаску в нижней части седла шарошкой с углом в 75 градусов. После исправления седла можно приступать к притирке.

Пригодность клапана к дальнейшей работе определяют по его состоянию. Ступенчатый износ рабочей кромки, погнутость стержня, износ, задиры, забоины на поверхности стержня не допустимы. Изношенную рабочую кромку исправляют шлифованием в специальном станке, при остальных дефектах клапан необходимо заменить. Мотоциклисту, самостоятельно ремонтирующему двигатель своего мотоцикла, целесообразнее (с точки зрения качества ремонта) установить комплект новых клапанов.

Для притирки клапанов необходимо изготовить несложное приспособление (рис. 5). Клапан вращать с легким ударом им по седлу на 90 градусов в одну и другую стороны. Ширина притертой поверхности должна быть 1 – 1,5 мм. Клапана пометить, для того, чтобы не поменять их местами при окончательной сборке. Проверить качество притирки, нанеся карандашом на рабочую поверхность клапана поперечные черточки; от одного поворота клапана в седле с легким нажимом все они должны быть стерты. После притирки всех клапанов тщательно промыть все детали до полного удаления абразива и продуть головки сжатым воздухом. Проверить герметичность клапанов, для чего установить их на место, и прижимая клапанную тарелку к седлу, поочередно заливать керосин в выпускные и впускные каналы головок цилиндров. Керосин не должен просачиваться.

Детали протереть чистыми тряпками, после чего приступить к сборке головки цилиндров. Проверить посадку замка верхней клапанной тарелки (рис. 6). Смазать стержни клапанов моторным маслом или, что предпочтительней, молибденовой монтажной пастой и вставить клапана в направляющие втулки.

Наложить текстолитовые шайбы и нижние упорные шайбы. Установить пружины, наложить верхние клапанные тарелки. При отсутствии специального приспособления засухарить клапаны вручную, используя в качестве упора рожковый ключ 17 на 19.

Проверить состояние подшипников коромысел. Люфт в коромыслах недопустим, поскольку сильно нарушает точность регулировки клапанов. В зависимости от износа деталей конструкции заменить бронзовую втулку, палец или осевой болт. (Смотри приложение 1). Закаленные колпачки клапанов не должны иметь износа рабочей поверхности.

При монтаже коромысел проверить соприкосновение между ударником коромысла и торцом штока клапана. В работающем двигателе при подъеме клапана ударник коромысла, соприкасающийся с клапаном, описывает дугу относительно оси подшипника коромысла; в то же время шток клапана должен перемещаться по прямой, т.е. по своей направляющей. Ударник коромысла при этом перемещается взад и вперед по торцу клапана, что приводит к одностороннему износу направляющей клапана. Этот износ повышается в случае большого смещения ударника относительно центра штока клапана. Поэтому ударник клапана необходимо установить с таким расчетом, чтобы смещения были равны по обе стороны оси штока клапана. Это условие часто нарушается из-за неточного изготовления деталей головки цилиндров или при замене клапана. В таких случаях необходимо укоротить клапан или подобрать подходящий по толщине наконечник.

Наилучший результат получается тогда, когда точка соприкасания находится в центре штока клапана при 50% его подъеме. (Рис. 7). Проверку производить на собранном двигателе.

Отремонтированные указанным способом головки цилиндров существенно улучшают приемистость двигателя и обеспечивают до 40 тысяч километров безремонтной эксплуатации. Использование деталей от ам марки «Жигули» позволяет преодолеть проблему дефицита запчастей к «Днепру», мотоциклу, фактически снятому с производства. Кроме того, ВАЗовские комплектующие превосходят оригинальные киевские и по качеству, и по доступности.

Приложение №1. Замена седла клапана.

Если седло клапана имеет большую выработку или другие изъяны, которые не удается исправить с помощью конических шарошек, то седло следует заменить новым. Эту операцию следует производить после удаления изношенных направляющих втулок клапанов. Для удаления старого седла из гнезда следует изготовить простое приспособление. Непригодный к дальнейшему использованию клапан от двигателя К750 обточить на заточном станке так, как это показано на рис. 8. Клапан вставить в отверстие для направляющей со стороны камеры сгорания, совместив его острую кромку с разъемом седла и головки. Подклинить клапан с другой стороны отверткой (рис. 9) и несильными ударами по торцу штока клапана выпрессовывать седло, периодически поворачивая клапан по диаметру седла, чтобы избежать перекоса. Для лучшей сохранности гнезда рекомендуется перед совершением этой операции головку нагреть до 100-150 градусов.

Для запрессовки нового седла клапана следует изготовить специальную оправку (Рис. 10). Перед запрессовкой головку цилиндров следует нагреть до 400 градусов. Надетое на оправку седло легкими ударами и без перекоса осадить на место. После запрессовки направляющей седло обработать коническими шарошками.

Приложение №2. Литература.

  1. П.Н.Котов. Ремонт мотоциклов «Днепр» и «Урал». Россельхозиздат, М.,1987г.
  2. А.Н.Силкин, Б.С.Карманов. Пособие механикам мотоциклов.
  3. А.А.Абросимов, А.А.Тарбов. Мотоциклы К-750, М-61, М-62. Ф.и С., М., 1961г.
  4. М.Г.Гинцбург, С.М.Павлов. Эксплуатация и ремонт мотоциклов. Машгиз, М., 1956г.

Чем отличается мотоцикл «Урал» от «Днепра», что лучше?

Доброго времени уважаемые читатели. Думаю многие владельцы советских оппозитов разбирали этот вопрос, спорили что лучше и т.д. В этой статье я отвечу на этот вопрос максимально объективно, поэтому если я что-то упущу, пишите в комментариях, потом добавлю это к статье. Что бы не было путаницы, будем сравнивать классические Урал и Днепр с верхнеклапанными двигателями. Пусть это будут Днепр МТ- 11 и Урал 8.103.10.

Итак. Предок у этих мотоциклов общий, модельный ряд похож. Начнем от самого большего к малому.

1) Производитель. Мотоциклы Урал производили, производят, и скорее всего будут это делать в Ирбите, на территории России. Если углубляться в историю, то завод несколько раз перекочевывал по разным городам, но это не столь важно. Киевский Днепр, производили на территории бывшей Украинской ССР, и позже просто на Украине. На данный момент производства мотоциклов Днепр там нет. Не так давно там можно было еще купить остатки комплектующих от этих мотоциклов, возможно и поныне есть такая возможность.

2) Внешний вид. Есть такие люди которые их путают, если ваши знания не глубоки в этой области, то все просто. Крылья на Днепре имеют более закругленный профиль, бак Днепра более угловатый, в то время как Урал имеет более классический, каплевидный вид. Еще бросаются в глаза крышки клапанов, у Днепра они угловатые, напоминающие прямоугольник, на Урале углы сглаженные, в целом похожи на овал. Рама Урала имеет больше прямых углов. Ступицы колес Урала стальные, штампованные, имеют вид похожий на «ромашку», и спицы разной длины в силу своей конструкции, а вот на Днепре ступицы выполнены из более легкого сплава, имеют просто круглую форму. Приборная панель на Днепре больше, вынесена на отдельный щиток, в то время как на Урале он сделан «монолитно» с фарой, чаще всего имеет 4 лампочки, в старых версиях 2. На Днепре 5 лампочек, за счет индикатора давления. Так же на Уралах чаще бывают сиденья «Лапухи», в то время как на Днепре монолитное сиденье. Это основные моменты, остальное либо слабо заметно, либо аналогично. Боковые прицепы у мотоциклов так же практически одинаковы и взаимозаменяемы.

3) Техническая часть. Безусловно разные двигатели , хотя и одной кубатуры, общая архитектура построения и т.д. Самое главное это конечно же конструкция коленчатого вала.

У Урала коленчатый вал составной, т.е. спрессованный из отдельных частей, изначально позиционируется как не разборный, подшипники нижней головки шатуна — роликовые.

ПЛЮСЫ данной конструкции — относительная живучесть при неисправностях системы смазки и нетребовательность к давлению масла.

МИНУСЫ — меньшая прочность (известны случаи проворачивания в местах прессового соединения) и то, что ремонту он практически не поддается (теоретически возможно распрессовать и собрать заново, но нецелесообразно в виду большой трудоемкости и сложности.

А вот на Днепре коленчатый вал литой, монолитный, подшипники нижних головок шатунов — на вкладышах (подшипники скольжения), шатуны разъемные — как у автомобильных двигателей.

ПЛЮСЫ : вкладыши теоретически должны прослужить дольше и способны воспринимать большие нагрузки по причине большей площади контакта с валом по сравнению с роликами. Конструкция вполне ремонтопригодна — по аналогии с автомобильными коленвалами. Это позволяет при ремонте избегать дорогостоящей замены коленвала, как в случае с Уралом.

МИНУСЫ -при перерывах в подаче смазки под давлением вкладыши умрут очень быстро. Т.е. необходимо чуткое наблюдение за уровнем и давлением масла

Исходя из этого у Днепра более сложная система смазки, она требует более тонкой очистки масла, и стабильного давления, тут-то и кредо Днепра, а именно то, что отталкивает и пугает покупателей. Если не обслуживать должным образом систему смазки, то давление может «плавать» на низких оборотах, или вообще постоянно быть низким. На Днепре установлена центрифуга для очистки масла, а вот что бы ее почистить, надо частично разбирать двигатель, мелочь, но на Урале обычный бумажный фильтр, выкрутил старый, поставил новый, никакой промывки центрифуги. Соответственно на Днепре можно справа заметить датчик давления масла. Так же немного разные формы картера, форма поршней и т.д. По-большому счет опять же это незначительно. Разные коробки передач, с разными передаточными значениями. Разные воздушные боксы.

Так же различными являются КПП. Коробка Днепра немного длиннее, различны так же конструкции воздушных фильтров, на Днепре он бумажный, на Урале масляный. И главное, на все КПП Днепра есть задняя передача, в то время как на Ураловских она есть только на ранних модификациях, и то довольно редко. Передаточные числа коробки Днепра так же отличаются, 4-я передача Днепра немного длиннее, поэтому эту коробку логично ставить если необходимо увеличить скорость. Так же коробки Днепра отличаются более большим ходом лапки КПП, и мягкостью переключения.

Так же можно сделать акцент на качество мотоциклов. Если у Ирбитских мотоциклов оно было более стабильно, то у Киевских мотоциклов оно плавало, в частности на мотоциклах после 85 года можно заметить некачественную сварку. Ухудшение качества металла.

Друзья, я прекрасно понимаю что большинство из вас знают эти мотоциклы не хуже меня, поэтому прошу понять, здесь описаны самые значительные отличия, если что-то значительное забыл, пишите в комментариях.

Для справки: основные отличия в технических характеристиках.

Расход топлива на 100 км. пути: Днепр 8-9 литров; Урал 6-8 литров.

Вместимость масла в картер двигателя 2,0 — 2,3 л.

Тюнинг двигателя мотоцикла Урал: подробная информация

Какой владелец отечественного мотоцикла не задумывался осуществить тюнинг двигателя мотоцикла Урал? Этот животрепещущий вопрос волнует многих любителей отечественных мотоциклов Урал! Дело в том, что стандартный двигатель Урал имеет много неточностей в изготовлении и технически несовершенен. В зависимости от модели и года выпуска мощность мотоцикла Урал варьируется от 32 до 36 лошадиных сил, что в наше время считается низким показателем для объема двигателя 650 кубических сантиметров. В этой статье мы рассмотрим, как увеличить мощность штатного устаревшего двигателя. Сразу хочу отметить, что потребуется много токарных работ, заранее найдите мастерскую, которая согласится помочь вам в этом деле.

Оппозитный двигатель Урал имеет большой потенциал для тюнинга, благодаря диаметру поршня 78мм, а ходу 68мм. С такой конфигурацией двигатель мог быть оборотистым, к сожалению качество изготовления деталей, и назначение мотоцикла не позволяет осуществить этого. В статье мы рассмотрим решение этой проблемы, за счет чего можно добиться впечатляющих результатов работы такого двигателя, а именно:

  • Тюнинг головок двигателя
  • Тюнинг распредвала
  • Цилиндры и поршни
  • Карбюраторы и зажигание
  • Дополнительные доработки двигателя

Тюнинг головок двигателя

Через каналы головок двигателя наполняются цилиндры топливной смесью, и происходит освобождение от выхлопных газов. Чем эффективнее происходит наполнение цилиндров и легче выходят отработавшие газы, тем больше мощность мотора. Для тюнинга головок двигателя Урал потребуется извлечь клапана. Диаметр родных клапанов Урала всего 38мм впускной и 35мм выпускной, что сказывается на задушенности двигателя. Вместе с клапанами нужно выпрессовать старые сёдла клапанов и направляющие. Посадочные места под сёдла следует расточить под размер Днепровских сёдел. Новые увеличенные сёдла позволят установить клапана большего диаметра 40мм впускной и 38мм выпускной от Днепра. Самой лучшей альтернативой Днепровских клапанов будут клапана от Ауди. Качество автомобильных запчастей на порядок выше, а так же благодаря фиксации сухарями нового типа можно значительно поднять ресурс головок. Направляющие клапанов рекомендуем использовать бронзовые от Ваз 2101-2107.

Благодаря внутренним насечкам улучшатся смазка стержня клапана. Перемещение клапанов в них самое эффективное с минимальными потерями на трение, а срок службы гораздо выше. Бронза отлично отводит тепло от клапана, что положительно скажется на стабильности клапанных зазоров.

Важно знать: при выборе клапанов не нарвитесь на подделку. Выпускные клапана, выполненные из жаропрочной стали не должны примагничиваться магнитом. Бронзовые направляющие так же не магнитятся.

Учтите, что зазор между направляющей и стержнем клапана необходим от 0,04 до 0,06мм. Клапан должен свободно ходить во втулке, при этом не болтаться в ней. Кстати, хотим отметить, что автомобильные направляющие имеют посадочное место под маслосъемный колпачок. Крайне не рекомендуем устанавливать его, так как смазка происходит разбрызгиванием масла, а не под давлением как в автомобилях. После установки новых направляющих клапанов обратите внимание на прирезку сёдел клапанов. Необходима прирезка седла по трем фаскам: 60,30 и 45 градусов из которых 45 градусов — рабочая, которая соприкасается с тарелкой клапана, обеспечивая плотное прилегание. Так же придется заменить стандартные пружины клапанов на автомобильные от Ваз 2108. Они несколько жестче родных, и способны обеспечить четкую работу клапанов на высоких оборотах. Но учтите, что с такими пружинами распредвал подвержены ускоренному износу — тюнинг двигателя мотоцикла требует жертв. Окончательная процедура тюнинга головок — это расточка впускного и выпускного канала шарошкой на пару милиметров больше в диаметре. Вместе с этим удастся избавиться от наплывов литья и обеспечить лучшее дыхание двигателя. Выпускной канал следует заполировать до зеркала, а впускной оставить матовым слегка шершавым, для исключения конденсации топлива на стенках. После тюнинга головок не забудьте продуть все каналы и трудно доступные места сжатым воздухом, а новые клапана притереть. Притирку необходимо делать вручную, двухкомпонентной притрочной пастой. Ни в коем случае не используйте дрель. На обратный конец стержня клапана в натяг одевается шланг, таким образом ладонями вращая клапан добейтесь получения матового пояска на седле и тарелке клапана толщиной 1,2-1,6мм. Проверьте герметичность клапана залив керасин в каналы на 1-2 мин.

Тюнинг распредвала

К данной модификации нужен очень обдуманный подход, как правило новая форма кулачков создается опытным путём и может не оправдать ваши ожидания. Полностью реализовать возможности тюнингованных головок цилиндров поможет широкофазный распредвал. Для умеренного тюнинга можно просто поставить его от Урала модели М 67-36. На фото ниже представлен слева широкофазный вал, справа обычный.

Если же хотите добиться от двигателя максимума, то возможно увеличить профиль кулачков стандартного вала. Это можно сделать путем наваривания металла аргоновой сваркой. За счет увеличения ширины и высоты кулачков на пару милиметров, можно добиться смещения крутящего момента в область высоких оборотов и повышения мощности так же за счет увеличения оборотов от фаз газораспределения. Учитывайте тот факт, что такой двигатель потеряет в тяге на низких оборотах и возможно даже будет глохнуть на холостых. Для этой модификации рекомендуем найти мастерскую или завод на котором возможна правильная обработка профиля кулачков с последующей цементацией. Затем, важно убедиться в ровной геометрии вала, велика вероятность что вал могло повести от резкого перепада температуры, кривизна проверяется индикатором часового типа опытным токарем.

Цилиндры и поршни

Одни из самых главных частей в двигателе это поршни. Они принимают на себя огромную нагрузку от расширяющихся газов и температуру. Стандартные поршни низкого качества плохо выдерживают нагрузки, зачастую имеют разный вес, а поршневые кольца не могут обеспечить высокую компрессию ввиду устаревшей конструкции, это существенно сказывается на мощности, а так же массивность и количество колец сильно утяжеляют поршень, что не даёт мотору крутиться. Рекомендуется устанавливать кованные поршни с импортными кольцами. Хорошим решением будет установка кованых поршней от мотоцикла Урал Волк, они имеют выпуклую поверхность, которая позволит поднять степень сжатия и существенно прибавить в мощности двигателя.

Что касается цилиндров, то их предпочтительнее заменить на алюминиевые с чугунной гильзой. Теплопроводность алюминия гораздо выше, эффективный отвод тепла обеспечен. Значительным усовершенствованием цилиндров является перегильзовка. Стандартный внутренний диаметр гильзы цилиндра составляет 78мм и если объем штатного двигателя в 650 кубов вас не устраивает, путем замены родных гильз цилиндра гильзами от Москвича 412 с внутренним диаметром 82мм удастся существенно увеличить объем и соответственно мощность. Соответственно под новый диаметр подберите поршни.

Для борьбы с перегревом будет полезна система охлаждения в виде установки масляного радиатора и путём принудительного разбрызгивания масла на донышки поршней. Для подсоединения масляного радиатора нужен дополнительный масляный насос, так как один стандартный очень слабый. Для прогонки масла через радиатор желательно установить масляный насос от мотоцикла Днепр. Привод второго насоса сделайте через переходник от штатного ураловского. Чтобы дополнительный насос уместился в картере, необходим увеличенный поддон, который так же положительно скажется на охлаждении. За счет некоторого увеличения количества масла в системе удастся распределить тепловую нагрузку, а новый поддон из алюминия – ещё лучше отводит тепло.

Подсоединив к новому маслонасосу масляную магистраль из медной или стальной капиллярной трубки, которая сначала должна пройти в радиатор, затем из него охлажденное масло должно попасть на внутреннюю часть поршней. Для этого магистраль с радиатора входит обратно в картер, раздваивается таким образом, чтобы подача масла была направлена на днище поршня изнутри. Масляный радиатор можно приобрести на разборке японских мотоциклов, а так же отлично подойдет радиатор АКПП нужного вам размера от любого автомобиля.

Карбюраторы и зажигание

Тюнинг двигателя мотоцикла урал затрагивает все системы двигателя, в том числе зажигание и карбюраторы. Рекомендуется прочесть информацию: как правильно происходит настройка карбюраторов Урал. Стандартное зажигание настолько устаревшее, что не годится даже для повседневной езды, не говоря уже о большем. Желательна установка микропроцессорного зажигания с возможностью автоматического угла опережения. Настроить электронную систему зажигания вам поможет эта статья. В идеальном случае будет установка такого зажигания с программируемым контроллером с возможностью корректировки прошивки. В таких системах зажигания есть ещё одна полезная особенность – отсечка по оборотам. Позволит не перекрутить сильно форсированный двигатель. Ну а для максимальной силы искры в совокупности с новым зажиганием можно применить катушку от Оки или Газели. Обязательны фирменные высоковольтные провода с силиконовой изоляцией и внутренним сопротивлением, например фирмы Teslaот Ваз 2108. Они обеспечат бесперебойную искру в любую погоду и исключат вероятность пробоя искры на массу. Что касается карбюраторов, то тут потребуется установка японских вакуумных карбюраторов с диаметром диффузоров от 32 до 36мм с последующим подбором жиклеров, синхронизацией и настройкой с газоанализатором. Очень желательна настройка на динамометрическом стенде, где можно проверить разные настройки и углы опережения зажигания и добиться максимума от тюнинга мотоцикла!

Дополнительные доработки двигателя

Помимо вышеперечисленных способов тюнинга мотоцикла урал есть ещё несколько секретов. На двигатель Урал возможно установить коленчатый вал от К 750 который увеличит ход цилиндров до 78мм.

Таким образом, можно существенно увеличить рабочий объем двигателя Урал. Найти его достаточно трудно, но оно того стоит. Ещё одной проблемой мотоцикла является тугая реакция на ручку газа и медленный набор оборотов. Виной тому слишком тяжелый маховик, вес которого рассчитан на езду с коляской и для перевозки тяжестей.

Согласно чертежу возможно уменьшить его вес на пару килограммов. За счет снижения веса инерция коленчатого вала уменьшится, а динамика разгона ощутимо возрастет. Для полной реализации мощности на дороге шестерни редуктора подлежат замене на 9 или 10 пару. В заключение хотим отметить, что тюнинг двигателя мотоцикла Урал оправдывает себя лишь в гоночных целях, для повседневного использования такой мотор будет иметь небольшой ресурс и существенный расход топлива.

Клапана на мотоцикл урал от какого авто подходят

Клапанные направляющие от ваз на Днепре(Урале)

Когда я пришел к выводу что клапанным напрвляющим хана, пришел к выводу, что единственная альтернатива- вазовские Замена проблем не вызвала 1- головку нужно отмыть( после нагрева хрен отмоешь ) 2- Нагреть, я грел в духовке газовой плиты(примерно 15мин), если есть возможность найдите электрическую*(с ней проще) 3- Выбить старые втулки( оправку для выбивания можно купить, заказать токарю или сделать самому ) мой знакомый токарь не смог вовремя выточить и купить не удалось(по тому что нигде нет) и я сделал сам)) болгаркой из шпильки крепления цилиндра(если у вас урал- не прокатит) главное не вздумайте выбивать втулки на холодную. кто говорит обратное просто технически не грамотен. (видел последствия) только нагрев. выбивайте втулки, не сильными ударами, при правильном нагреве это не сложно(нагреть тоже не сложно) 4- Вазовские втулки (короткие от классики) станут как родные, если есть возможность, попросите

токаря проточить новые канавки под стопорные кольца(27мм от торца который смотрит в камеру сгорания)

это не обязательно, но сильно упращает установку Самое главное- втулки продаються комплектом, длинные можно переточитьв короткие))) 5- Перед установкой не забудьте выдержать втулки 2 часа в моторном масле снова нагрейте головки(15-20мин) и запрессовывайте новые втулки, но не рассколите втулку(у меня так произошло) модифицируйте свою самодельную оправку, так, что бы она не повредила торец втулки( если у вас с фантазией норм- проблем не будет) Если у вас есть стопорные кольца, то расслабьтесь и забивайте до упора, если нет- делайте метку вместо них и внимательно забевайте 6- После запрессовки обязательно нужно пройти втулки разверткой(райбером)8мм и придется шарошить седла, это не сложно(могу подробно обьяснить), но найти шарошки(зенкера) сложнее и они дорогие(хотя сам процесс займет 30мин максимум), подходят вазовские, 90,60,120градусов, в МТшной книге написано 15,45,75, но это тоже самое(сам в шоке) 7- Притереть клапана, самый простой способ- нанести пасту на клапан, надеть на него топливный шланг(25см хватит) и прокручивать шланг между ладоней пару минут, переодически проверяя седло (1-1.5мм дролжно быть притерто), если вамп покажеться что все норм, вытрите пасту с клапана и попробуйте еще, потом вытрите пасту с клапана и седла и еще пару раз прокрутите клапан, если все нормально, проверьте герметичность клапана повернув камеру сгорания на свет и смотрите во впускнойвыпускной канал, если видно свет-процедуру повторить Промойте головку, что бы не осталось абразива

8- Собирайте головку, но под пружины ставьте по два паранитовых кольца(это увеличит преднатяг пружин и лучьшую герметичность клапанов), смело ставьте сальники на клапана и не верьте ни кому кто будет говорить, что они там не выдержат и что клапана не будут смазываться. Металокерамика пористая и масло просачиваеться сквозь втулку в обьеме достаточном для смазки

Мой мотоцикл (мт 10-36) с этими втулками работает нормально и пока износа маслосьемных колпачков не замечено, а вот масло темнеет гораздо позже(еще не потемнело)

Если возникнут вопросы- с радостью помогу)))

Мотоцикл УРАЛ М67-36 — DRIVE2

Подарили мне на день рождения мотоцикл Урал. Обычный Урал М67-36, мой ровесник, так же как и я 80-го года выпуска, с пробегом в 19 000. Мотоцикл был найден в Рязанской области, в деревенском сарае, заваленный хламом, где простоял без дела 20 лет. Залили бензин, накинули аккумулятор, и на удивление всем мотоцикл завелся, но то как он работал, какие издавал звуки…Решено было перебрать мотоцикл, без покраски. Его родная покраска мня полностью устраивает, она сохранилась в хорошем состоянии, для такого вида техники.С поиском запчастей и работой это заняло полтора года.

На данном этапе проходят полевые испытания, настройка карбюраторов, электрика постоянно преподносит сюрпризы, пропала зарядка, зажигание саруман это отдельная тема, провода от схемы отличаются, найдите сами)

Вот список запчастей.Новый коленвал СССР куплен на авито.Поршня Автотехнология (79мм) под бензин АИ92Карбюраторы Пекар К 68. Китай, на одном сразу отломилась игла, на другом была не дорезана резьба. Карбюраторы не сверлил.Головки нового образца.Клапана:— Впускной клапан Freccia— Выпускной клапан AE Германия— Тарелка урал под ваз сухарь— Направляющая FrecciaНовый маховик + доработанный диск от 412 москвича.Зажигание Саруман с оптикой+ распредвал, толкатели, подшипники, сальники, резинки, тросики и т.д.

Коробка нового образца, с задней передачей, задняя вылетает. Перебрали вылетает)

Поршни и клапанные пружины для оппозитов

С завидной периодичностью на Оппозите возникают вопросы: какие выбрать поршни, можно ли поставить уральские на Днепр или днепровские на Урал, как отличить поршни под 80й бензин от поршней под 92 и т.д. и т.п. Также возникают вопросы о клапанных пружинах – можно ли ставить нестандартные, если можно, то какие и как? Что можно поставить вместо слабых пружин сцепления?

Данная статья поможет разобраться в имеющемся многообразии.

Итак, ПОРШНИ.

Поршни изготавливаются по разным технологиям (фото 1). Обычно это литьё (для нижнеклапанников, а также стандартные уральские и днепровские). Есть и другая технология, называемая изотермической штамповкой (в просторечии обычно говорят «ковка», хотя это и не совсем правильно). И у одной, и у другой технологии есть свои плюсы и минусы; кроме того, различаются размеры, поэтому мы рассмотрим все варианты по порядку.

Смотрим в таблицу 1 и на рисунок-схему 1.

ПОРШНИ ДЛЯ М-72 и К-750 интересны в первую очередь любителям старины. Они мало подходят для использования в более современных моторах в виду большого расстояния от оси пальца до дна и большой массы. Поршни взамозаменяемы, отличаются наличием проточки под второе маслосъемное кольцо у поршней для К-750 (фото 2 и 3).

СТАНДАРТНЫЙ ПОРШЕНЬ ДЛЯ 650-КУБОВОГО МОТОРА ИМЗ (фото 4 и 5).

Литой поршень с плоским дном, с двумя маслосъемными кольцами. Обеспечивает невысокую степень сжатия, требующую использования бензина с октановым числом 76-80. ПЛЮСЫ: доступная цена, широкая распространенность (в случае поломки можно найти запасной поршень или кольца в любой деревне), использование недорогого топлива. Имеются ремонтные размеры.

МИНУСЫ: больший по сравнению с коваными поршнями коэффициент теплового расширения, и соответственно большая склонность к заклиниванию при перегреве. Плохо сопротивляется прогару. Большая по сравнению с коваными поршнями масса. Широкие поршневые кольца создают увеличенное трение о гильзу, повышая механические потери. Частично потери можно снизить, сняв нижнее маслосъемное кольцо, этим заодно уменьшится масса поршня. Однако возможно увеличение расхода масла.

СТАНДАРТНЫЙ ПОРШЕНЬ ДЛЯ 750-КУБОВОГО МОТОРА ИМЗ (фото 6 и 7).

Кованый поршень со сферическим дном, с короткой юбкой и одним маслосъемным кольцом. Допускается устанавливать как на 750-, так и на 650-кубовые двигатели. Обеспечивает повышенную степень сжатия, что требует использования бензина Аи-92. Палец смещен относительно оси поршня, что делает работу двигателя более мягкой и снижает износ ЦПГ. ПЛЮСЫ: легче стандартного литого. Менее склонен к прогару. Меньший коэффициент теплового расширения уменьшает вероятность теплового клина. Тонкие поршневые кольца уменьшают механические потери в паре кольцо-зеркало цилиндра.

МИНУСЫ: высокая цена. Малая распространенность в запчастях. Использование колец «Хастингс» редкой размерности. Уменьшенная юбка ТЕОРЕТИЧЕСКИ может вызвать увеличенный износ поршня или цилиндра. Известны случаи прогорания поршней по центру при сильном переобеднении смеси. Ремонтных размеров нет.

ПОРШЕНЬ ПРОИЗВОДСТВА «АВТОТЕХНОЛОГИЯ», СТАНДАРТНОГО ДИАМЕТРА 78 ММ (фото 8 и 9).

Кованый поршень со сферическим дном, стандартной длинной юбкой, одним маслосъемным кольцом. Размерность колец – такая же, как на кованом ирбитском поршне. Устанавливается на 650- и 750-кубовые двигатели. Обеспечивает повышенную степень сжатия под 92 бензин. Палец смещен относительно оси поршня. ПЛЮСЫ: при полноценной юбке имеет массу столь же малую, как у ирбитских кованых поршней. Исключительно высокое качество материала (от удара пальцем звенит как хрусталь) и обработки. Оптимальная форма юбки (бочкообразная), обеспечивающая улучшенные условия смазки юбки. Цена на уровне ирбитских кованых поршней.

МИНУСЫ: практически невозможно купить их где-то, кроме Москвы. Есть мнение, что более твердый материал этих поршней может вызвать ускоренный износ цилиндров. Нет ремонтных размеров.

ПОРШЕНЬ ПРОИЗВОДСТВА «АВТОТЕХНОЛОГИЯ», УВЕЛИЧЕННОГО ДИАМЕТРА 79 ММ Поршень производства «Автотехнология», увеличенного диаметра 79 мм (фото 10 и 11).

Конструктивно повторяет поршень под размер 78 мм. Отличается применением стандартных поршневых колец от двигателя ВАЗ. ПЛЮСЫ: те же, что присущи поршням под размер 78. Использование легкодоступных колец делает эти поршни идеальным выбором для дальних поездок. Некоторое увеличение рабочего объема (до 666 кубов). Хороший вариант для восстановления сильно изношенного мотора.

МИНУСЫ: те же, что присущи поршням под размер 78. Некоторое увеличение массы может снизить максимальные обороты двигателя.

ПОРШНИ ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ КИЕВСКОГО ЗАВОДА мне не довелось обследовать лично, поэтому информация приведена из стороннего источника: motodrive.com.ua Различие их между собой – в конструкции дна, массе. Все комплектуются стандартными оппозитными кольцами – по 2 компрессионных и 2 маслосъемных кольца на поршень.

Недостатки и достоинства те же, что у литых поршней для 650-кубовых моторов ИМЗ.

ПОРШНИ ПРОИЗВОДСТВА «АВТОТЕХНОЛОГИЯ» ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ ДНЕПР (фото 12 и 13).

Бывают диаметром 78 мм – под кольца «Хастингс», и 79 мм – под ВАЗовские кольца. Кованые поршни, конструктивно повторяют поршень под мотор МТ-10-32 с трапецевидным вытеснителем, но с одним маслосъемным кольцом. ПЛЮСЫ такие же, что у изделий «Автотехнологии» для моторов ИМЗ: малая масса (заметно меньше, чем у самых легких литых), малый коэффициент термического расширения и склонность к заклиниванию, исключительно высокое качество.

МИНУСЫ аналогично – малая распространенность, опасения в ускоренном износе цилиндров.

Отдельно хочется сказать о поршнях диаметром 82 мм. Необходимость в таких деталях испытывают владельцы 720-кубовых Вояжей, а также любители тюнинга, желающие расточить свой 650-кубовый мотор до 720, или 750-кубовый – до 825. Заводских поршней под 720 мотор в продаже не найти – «нет, сынок, это фантастика!».

Выход – переделывать автомобильные.

Например, стандартный литой поршень ОТ ДВИГАТЕЛЯ ВАЗ-2112 (фото 14 и 15).

Переделка его – нехитрая: сделать в дне дополнительные выемки под клапаны, расточить отверстия и запрессовать втулки под оппозитный палец диаметром 21 мм. ПЛЮСЫ: большая распространенность детали-заготовки, простота переделки. Использование распространенных недорогих колец. Имеются ремонтные размеры.

МИНУСЫ: ОЧЕНЬ большая масса – почти на 100 граммов тяжелее кованого поршня под диаметр 78 мм. Такая масса может свести на нет все другие работы по форсировке: упадут максимальные обороты двигателя, резко возрастет нагрузка на кривошип, шатуны. Литой поршень будет иметь склонность к заклиниванию при перегреве. Недостаточная высота сферы уменьшит степень сжатия, что придется компенсировать торцовкой цилиндра.

Короче говоря, этот вариант годится лишь для реанимации 720-кубового мотора. Для форсировки он не подходит категорически, в качестве заготовок нужно искать облегченные, вероятно кованые, поршни.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО МОНТАЖУ.

Стандартные литые поршни устанавливаем в соответствии с книжками: обеспечиваем зазор между цилиндром и поршнем 0,08-0,10 мм для Уралов, 0,05-0,07 мм для Днепров. Поршневой палец сажаем в поршень с натягом до 0,0095 мм (для Днепра – возможен зазор до 0,017 мм).

Кованые поршни, несмотря на то, что имеют меньший коэффициент термического расширения, рекомендуется устанавливать с зазором 0,08 мм, а для форсированных моторов, которым свойственны большие тепловые нагрузки – и 0,10 мм. Поршневой палец должен сидеть по скользящей посадке – то есть смазанный моторным маслом, входить в поршень от нажатия большого пальца руки, но не выпадать под собственным весом.

КЛАПАННЫЕ ПРУЖИНЫ.

У любителей тюнинга или спортсменов часто возникает необходимость увеличить жесткость клапанных пружин, чтобы подстраховаться от встречи клапанов друг с другом или с поршнем на высоких оборотах. В качестве альтернативы оппозитным пружинам обычно предлагаются клапанные пружины от ВАЗ – смотрим на фото 17, 18 и в таблицу 2.

Как мы видим, по габаритам клапанные пружины от переднеприводных ВАЗов ближе к оппозитным, и в комплекте со своими верхними и нижними тарелками легко встают в уральские головки (клапанные сухарики несколько отличаются по углу конуса, тем не менее ВАЗовские тарелки вполне надежно работают с уральскими сухарями). Пружины от классики несколько меньше по диаметру и длине, в остальном они схожи с восьмерочными.

ПЛЮСЫ: увеличенная жесткость ВАЗовских пружин надежно страхует клапаны и поршни от встречи при перекруте, а также заставляет клапаны строго следовать профилям кулачков на высоких оборотах, что расширяет рабочий диапазон двигателя и позволяет увеличить максимальную мощность. Пружины можно купить в любом автомагазине в любой точке страны.

МИНУСЫ: сильно растет нагрузка на детали ГРМ, вызывая их преждевременный износ. Страдают в первую очередь распредвал (задняя шейка) и особенно направляющие втулки клапанов. Ресурс этих деталей снижается до 10-12 тыс км, поэтому установка жестких клапанных пружин оправдана исключительно для спортсменов. Для гражданского использования такие пружины не подходят.

НАРУЖНАЯ КЛАПАННАЯ ПРУЖИНА ОТ КЛАССИКИ отлично подходит по размерам в качестве замены слабеньким пружинам сцепления Урала. Они значительно жестче (смотрим таблицу 2), что позволяет увеличить крутящий момент, передаваемый сцеплением. Обычно 2 или 3, реже 4 уральские пружины заменяют на классические, распределяя их равномерно. ВАЗовские пружины почти вчетверо жестче, что обеспечивает увеличение усилия прижима дисков сцепления в 2, 2.5 или 3 раза соответственно. Однако так же сильно растет усилие на рычаге сцепления и нагрузка на трос.

ПЛЮСЫ: серьезное увеличение крутящего момента, которое способно передать сцепление. Это будет очень кстати спортсменам и обладателям высокофорсированных моторов, да и просто любителям помесить грязь на аппаратах с приводом на коляску. Наличие запчастей в любом автомагазине.

МИНУСЫ: катастрофическое сокращение ресурса деталей выжима сцепления. Троса хватает на тысячу-полторы км, а ползуна и грибка – на пару сотен км (накатывается глубокая канавка, после чего подшипник рассыпается; единственный способ борьбы – замена шарикового упорного подшипника на бронзовую втулку). Большое усилие на рычаге сильно утомляет руку при езде в городе. Часто возникает эффект недовыключения сцепления, что затрудняет переключение передач и особенно поиск нейтрали, делая езду в городе очень некомфортной.

Короче говоря, очередная находка для спортсменов, не подходящая для повседневной езды. С некоторой натяжкой можно рекомендовать для применения в сельской местности, с тяжелыми дорожными условиями.

На этом разрешите закончить. Надеюсь, собранная информация будет полезной любителям поковыряться с Уралами и Днепрами

Читать еще:  Какой руль подойдет на оку
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector