4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Какая каропка подходит на зид 50пилот

ЗиД 50 Пилот: мопед по-российски

Ещё до того, как китайская мототехника заполонила рынок, в России производился ЗиД 50 Пилот, достойный 50-кубовый мопед. Он пережил даже продажу завода китайцам, и обзавёлся новым двигателем, а также рядом других улучшений.

ЗиД 50 Пилот долгое время был мечтой будущих байкеров, которые мечтали о двухколёсном стальном коне. Мотоциклом он не является, и прав для управления им до введения категории «М» не требовалось. Сейчас байк снят с производства, но купить подержанный экземпляр не составляет труда.

Дизайн

Выглядит мопед, как маленький эндуро, коим он и является. Длинноходные подвески, задранный хвост, вынесенный наверх глушитель, минимум пластика — при взгляде на фото сразу становится понятно, что создавался он для пересечённой местности. Конечно, мокик ЗиД 50 Пилот нельзя назвать полноценным двухколёсным внедорожником, но с просёлочными дорогами и грунтовками он справляется отлично.

Технические характеристики ЗиД Пилот 50

ЗиД Пилот уступает всем современным аналогам, но когда он только поступил в продажу, он на голову превосходил привычные «Карпаты» и «Риги». Но его технические характеристики были хороши для своего времени, что и стало причиной высокой популярности модели.

Двигатель

Обычный 2-тактный мотор воздушного охлаждения с 2 клапанами и одной свечкой, способный разогнать мопед ЗиД Пилот до 60 километров в час. Производителем заявлена максимальная скорость в 50 км/ч, но это было сделано, чтобы по документам байк соответствовал требованиям, предъявляемым к мопедам. Мощность двигателя — 2,7 лошадиных сил, крутящий момент — порядка 2 Нм.

Трансмиссия

Архаичная 3-ступенчатая коробка передач работает очень чётко. В отличие от китайских питбайков, передачи переключаются, как на мотоцикле — первая вниз, остальные вверх. Третью можно смело включать уже на 30 км/ч.

Ходовая часть и тормоза

Сложно придумать что-то более простое. ЗиД Пилот 50 — это стальная рама, механические барабанные тормоза на обоих колёсах и стандартная подвеска, с вилкой-телескопом спереди и моноамортизатором сзади. Высокой энергоёмкостью подвески не отличаются, но, так как мопед рассчитан на одного человека, их хватает.

Электроника

Электронной начинки в Пилоте практически нет. Он лишён даже аккумулятора! Так что светооптика питается напрямую от генератора. Электростартера тоже нет — извольте довольствоваться кикстартером. Всё просто, даже примитивно, и поэтому очень надёжно.

Вес и габариты

Сухой вес мопеда составляет всего 87 кг, а снаряженный — около 100 кг. Справиться с ЗиД 50 Пилот сможет любой мотоциклист, даже неопытный. А благодаря скромным габаритам мокик легко пробирается между машин в пробках, если его владельца занесёт в город. Но поездок по оживлённым трассам лучше избегать, так как мощности для них байку явно не хватает.

Управляемость

Благодаря скромной массе и компактным габаритам управляется мопед ЗиД 50 01 не просто легко, а очень легко. Надо только приноровиться к лёгкости, с которой он наклоняется, и не слишком удобному для длинноруких водителей рулю.

Расход топлива

2т мотор по определению не отличается экономичностью, и мокик с завода им. Дегтярева, не стесняясь, потребляет до 2,5 литров бензина на 100 км. У версии ЗиД Lifan c 4т двигателем расход топлива ниже, к тому же архаичный карбюратор К 39 китайцы заменили на свой, более современный.

Цена мотоцикла

Купить эту модель можно за пару десятков тысяч рублей, предложений на вторичном рынке хватает. Старенькие ЗиД 50 и вовсе продают тысяч по десять, но состояние самых дешевых экземпляров часто бывает удручающим.

Ремонт и тюнинг

Ещё до того, как завод им. Дегтярева был выкуплен китайцами, на этот мокик хватало тюнинга, который предприимчивые граждане заказывали в том же Китае. А всё необходимое для ремонта можно найти и в России, и стоит оно недорого.

Ремонт

Слабых мест у мопеда несколько. Во-первых, часто начинает протекать передняя вилка. Устраняется проблема заменой сальников и пыльников, но при езде по пересечённой местности рано или поздно она появится снова. Во-вторых, родной карбюратор К39 не отличается высоким качеством, и с ним часто возникают проблемы. Многие владельцы меняют его на китайский аналог.

Запчасти

Несмотря на то, что сняли с производства мопед ЗиД 50 уже давно, проблем с поиском запчастей практически нет. Почти всё необходимое легко находится в мотомагазинах и на рынках. Ценник на детали заставит заплакать от зависти любого мотоциклиста — продаются они практически на вес.

Тюнинг

Сельские байкеры приноровились увешивать мокик разными необязательными улучшениями вроде новых ручек руля или ветровых стёкол, но главное — на нём есть возможность поменять поршневую, увеличив объём. На Aliexpress, да и в России, можно найти 70-кубовые ЦПГ, которые отлично встают на родной двигатель. В результате у мопеда заметно прибавляется прыти.

Модификации мотоцикла

Самая первая версия называлась ЗиД 50 01, и именно она и является классическим «Пилотом». На её основе была сконструирована грузовая модификация 50 02, и «Актив» — точно такой же мокик, но чуть видоизменённый внешне. А позднее байк был заменён на ЗиД Lifan, оснащённый китайским 4-тактным двигателем и новой трансмиссией.

Плюсы и минусы

Рассматривая их, нужно не забывать, что речь идёт о простеньком байке начального уровня, выпускавшемся полтора десятка лет назад, и сконструированном по технологиям прошлого века. Для своего времени эта модель была довольно хороша.

Преимущества

  • Малый вес. Справиться с мокиком смогут все.
  • Простая конструкция. Разобрать, починить, собрать мопед ЗиД обратно — без проблем, даже если это ваш первый байк.
  • Надёжный двигатель. Трансмиссия тоже не отличается ломучестью.
  • Неплохие подвески. Они уверенно справляются с дорогами без асфальтового покрытия.

Недостатки

  • Отсутствие пассажирских подножек. Байк рассчитан строго на одного человека.
  • Слабые тормоза.
  • Объём бензобака ЗиД 50 — всего 6 литров.

Отзывы владельцев

Зид 50 — мой первый байк!! Помню впечатления свои — едет мощно, на ямах можно даже скорость не снижать, тормозит уверенно! Проблем иногда подкидывал, карб сдох через пару недель, в остальном нормально. Давно уже продал, конечно, но воспоминания приятные остались. Александр, Пушкино.

До сих пор храню лифановскую модификацию в деревне, летом катаюсь до магазина и по делам. Простенький и надежный дрын, знай себе масло меняй вовремя и катайся, сколько влезет. Только свечки помирают часто. Дмитрий, Тула.

Хороший для своей эпохи мопед, но сейчас он конкуренции не выдерживает, любой дешевый китайский скутер ему не уступит. В нынешних реалиях не рекомендую. Борис, Комсомольск-на-Амуре.

Похожие модели

  • ЗиД 50 Актив. Тот же Пилот, но в слегка другом обличье, что отлично видно по фотографиям.
  • ЗиД Lifan. Мопед с 4-тактным двигателем и другой трансмиссией.
  • Alfa Racer RC50. Бюджетный китайский мокик, в силу доступной цены очень популярный. Легко переделывается в 72-кубовый байк.

Видео тест драйв мотоцикла

Вывод

Мотоцикл ЗиД 50 Пилот отлично подходит в качестве первого байка, на котором можно научиться основам езды. Простая конструкция поможет научиться разбираться в конструкции мототехники, а солидный дорожный просвет даст возможность проехать там, куда не рискнут соваться владельцы многих больших байков.

Форум ЗиД-50 «Пилот»

Мокики «Пилот» и «Актив»

Страниц: 1

#1 2017-07-15 09:19:56

Не без хитростей

Не без хитростей

Ковровский мотор-«полтинник»: диагностика и ремонт

Дальше-дороже

Раньше, чем другие детали, в двигателе изнашивается поршень и его колечки. Даже при тщательном обслуживании они выдерживают не более 8—10 тыс. км пробега. Критичный износ заявляет о себе так: мотор перестает тянуть на третьей передаче, даже на слабых подъемах мокик приходится «подхлестывать», переключаясь на вторую «скорость». Если системы питания и зажигания исправны (и их стоит проверить — сбитые регулировки тоже «обессиливают» мотор), меряйте компрессию. Ее показатель не превышает 6—7 кг/см²? Не откладывая, разбирайте цилиндро-поршневую группу (ЦПГ): обычно цилиндр «переживает» срок службы пары поршней, но при своевременной их замене. Продолжите ездить с «ушатанной деталью» — получите аварийный износ цилиндра, и «счет» за новые запчасти увеличится более чем втрое (см. таблицу сведений о ценах).

Расходы на запчасти*

* Приведены цены московских мотомагазинов.

С чего начать

Ремонт ЦПГ начните с того, что отсоедините бензобак (не забудьте закрыть его краник), карбюратор, проводку генератора и свечной наконечник, выхлопную систему, трос сцепления, «расстегните» замок и снимите с ведущей звездочки цепь. Открутите гайки и извлеките болты крепления мотора из проушин, приподнимите двигатель, двиньте его чуть вперед (по ходу мокика) и вынимайте через правый проем рамы. Очистите мотор от коросты дорожной пыли. Действуйте не каким-либо скребком — им недолго содрать краску с агрегата, а спреем-очистителем двигателя (в продаже навалом, цена — 50—120 руб., баллона хватит на несколько «помывок»). При очистке мотора на бок его не кладите — прольете масло из коробки передач (КП). Сливать его надо только при вскрытии картерной полости двигателя (в какой момент это нужно сделать, скажу чуть позже).

Читать еще:  Чем же отличается рено дастер от ниссан террано

Бей, но не «убей»

Открутите гайки шпилек цилиндра, снимите головку, прокладку под ней, затем сам цилиндр. Чтобы он снялся легче, поршень установите в НМТ. Перед тем как отделить поршень от шатуна, закройте горловину кривошипной камеры чистой тряпкой и выньте стопорные пальцы. Сам палец положено извлекать специальным съемником. Нет его — выбейте палец, используя круглую проставку подходящего диаметра. «Ударный способ» опасен тем, что может погнуть шатун. Поэтому удерживайте поршень от перемещения рукой или деревянным бруском, его установите между юбкой поршня и шпильками цилиндра.

Сняв поршень, достаньте из головки шатуна подшипник. Его меняйте. если хотя бы одна иголка под собственным весом выпадает из сепаратора. Обнаружив на рабочих поверхностях ЦПГ «склад» сажи, ликвидируйте его: поршень, камеру сгорания в головке и выпускные каналы цилиндра замочите сначала растворителем нагара (отлично снимает копоть очиститель карбюратора). Нагар сползет сам или снимется скребком — полоской тонкой жести толщиной 0,3—0,5 мм. Используя три такие же полоски (шириной 4—5 мм), снимите поршневые кольца. Если в канавках на поршне осталась сажа, удалите ее обломком старого кольца.

Способ снятия-надевания поршневых колец.

Тот самый калибр

Вставьте поршень в нижнюю часть цилиндра на глубину 25—30 мм (от среза гильзы) и замерьте калиброванными щупами зазор между деталями.

Замер щупом зазора между деталями ЦПГ.

Уложись он в 0,3 мм (на диаметр) — поршень сохранил положенный «калибр» и еще послужит. Если потребуется новый поршень, выбирайте соразмерный с диаметром цилиндра — комплекты ЦПГ на заводе разбивают по диаметру на три группы — нулевую, первую и вторую. Маркировку смотрите на донышке поршня и на торце цилиндра со стороны камеры сгорания. И проведите подбор «композиции»: «поршень — поршневой палец — шатун» по нанесенным на детали цветовым обозначениям.

Цветовые метки размерных групп на деталях ЦПГ: А — на торце пальца (черная); Б — на бобышках поршня (зеленая).

Замерьте износ цилиндра: щуп вместе с поршнем перемещайте по зеркалу (следите, чтобы измеритель не попал в продувочные окна) — натяг между деталями должен быть практически одинаков на всем ходе поршня. Некоторая некруглось цилиндра допустима, но не более прибавки 0,2 мм на диаметр.

Оцените выработку поршневых колец: поочередно вставьте в цилиндр и взгляните на просвет между зеркалом и кольцом. Допускается неплотный контакт (щель толщиной с волос) на 20—30% периметра цилиндра. «Попрощайтесь» с кольцом, у которого зазор свыше 1,2 мм. Признали годными старые колечки? Расположите их в канавках поршня точно так же, как они стояли до разборки. Купили новые — повторите проверку. Норма для них иная: в замке — 0,15—0,35 мм.

Итак, ЦПГ в «боевой готовности». Но устанавливать ее не спешите.

Кривошип бывает слабоват

Обязательно проверьте люфт подшипника нижней головки шатуна. Делаю на этом акцент: перебрав добрую сотню ковровских «полтинников», знаю, что эта часть коленвала слабовата — частенько разбивается. Допуск на радиальное перемещение головки — не выше 0,13 мм

Как его уловить? Установите коленвал в ВМТ и рукой раскачайте шатун по вертикали. Даже не обладая особыми навыками, вы ощутите завышенный зазор. Убедитесь, что упорные кольца подшипника вращаются свободно, без заеданий. При этом зазор между щекой кривошипа и шайбой (с любой стороны) должен составить не более 0,6 мм. Если вал «слаб» хоть по одному из этих параметров, перекосы сточат поршневую «в ноль» за тысячу-две километров пробега. А ЦПГ не так дешева, чтобы менять как перчатки. Лучше раз потратьтесь на исправный кривошип, установите его — и будете уверены в том, что ресурс мотора стал гораздо большим. Тем более, что половинится двигатель без сложностей.

Подбор пальца к поршню

«Полтинник» делим пополам

Сперва слейте масло из КП. Коли оно не отходило свой срок (6 тыс. км), соберите его в чистую емкость — после зальете назад. Теперь снимайте крышку генератора, откручивайте гайку крепления маховика. Съемником (в штатном комплекте инструмента мокика он есть) спрессуйте ротор с цапфы коленвала. Выньте и спрячьте от греха подальше его сегментную шпонку: потерять ее просто, купить — почти невозможно. Заводские «сегменты» в продаже редкость, и вам могут всучить «левак», он некаленый и при работе мотора разбивается «махом». Поэтому наперед скажу: будьте бережливы и по отношению к шпонке ведущей шестерни моторной передачи.

Механизм кикстартера (А), промежуточная шестерня кикстартера и опорная шайба ведущего вала КП (Б), сектор переключения передач и его крепление (В), вал рычага переключения передач и фиксатор сектора (Г).

Моторная передача и механизм сцепления: 1 — крепеж барабана; 2 — внутренний барабан сцепления; 3 — опорная шайба; 4 — механизм «грибка»; 5 — опорный диск; 6 — болт пружины; 7 — пружина; 8 — подшипник ведущего барабана; 9 — ведущий диск; 10 — ведомый диск; 11 — наружный барабан; 12 — гайка цапфы; 13 — стопорная шайба; 14 — опорная втулка; 15 — ведущая шестерня; 16 — шпонка.

Метки установки зажигания (А), съемник маховика генератора (Б), «мелочевка», которую надо не растерять (В, Е), снятие половинки картера самодельным приспособлением (Г), расположение шестерни первой передаче при монтаже КП (Д).

Механизм КП: 1 — ведомый вал; 2 — вал вилок переключения передач; 3 — червячный вал; 4 — ведущий вал.

В КП тоже есть, что беречь — эта «мелочевка» показана на иллюстрациях коробки. Она продается, но вкупе с крупными и дорогими деталями. Прокладки выбросьте — для повторной установки они не годятся.

Вернемся к генератору: открутите винты крепления и снимите статор вместе со жгутом проводов. Снимите и расположенную рядом ведущую звездочку колесной передачи — удалите ее стопорное кольцо, первую, а затем и вторую запорную шайбы и распорную втулку сальника с уплотнительным кольцом.

Приступайте к разборке механизма сцепления (правый «бок» мотора): отсоедините рычаг кикстартера, открутите крепеж и снимите крышку стартера. Выкрутите и выньте стяжные болты сцепления вместе с пружинами, затем извлеките нажимной, ведомый и ведущие диски. Грибок выжима сцепления, если он не изношен, не разбирайте, под его пяткой стоит подшипник, иголки которого потерять запросто. Отогните стопорную шайбу крепления внутреннего барабана, зафиксируйте моторную передачу (вставив между шестернями специальный стопор или «мягкий» пруток из латуни, меди, алюминия), открутите гайки на цапфе коленвала и ведущем валу КП. Снимите моторную передачу вместе с шайбами, втулками и подшипником ведущего вала КП. Сбросьте взвод пружины и, не разбирая, выньте механизм кикстартера — он помешает вам в дальнейшем. Снимите с вала переключения передач педаль, извлеките из картера сам вал. Удалите патрубок карбюратора и лепестковый клапан. Открутите винты, соединяющие половинки картера. Используя нехитрое приспособление (стальную пластину толщиной 8—10 мм с отверстиями под два болта М6 и один с гайкой М8-10), спрессуйте с коленвала левую, затем правую половинки картера. Снятию левой части могут помешать валы КП. Чтобы она вышла без перекосов, сдвиньте ее хвостовую часть легким ударом киянки.

О зубах и вилках

Раз уж мотор располовинили, ознакомьтесь с состоянием деталей КП. Чего не должно быть: на шестернях и муфтах и червячном барабане — малейших сколов и следов прочих деформаций, на лапах вилок — износа по толщине более 0,5 мм, внутренние обоймы подшипников не должны «гулять» относительно наружных (максимум перемещение 0,06 мм). Шлицы ведомого вала должны быть прямыми, а не «пьяной дорогой».

Заменить изношенные детали просто — КП разбирается-собирается в пять минут. Выньте ось вилок переключения передач. Удалите с ведомого вала стопорное кольцо и промежуточную шестерню кикстартера с подшипником и шайбами. Теперь достаньте из картера КП ведомый и выпрессуйте ведущий валы. Если потребуется заменить червячный валик, открутите винт крепления приводного диска (учтите, он стронется тяжело, поскольку плотно сидит на фиксаторе резьбы). Снимите диск и выньте из вала «червяка» штифт. Останется вытолкнуть вал из картера с помощью бородка и молотка.

Снова в полет

Сборку двигателя ведите в обратной последовательности. Будьте внимательны, проделывая следующие операции. После замены шариковых подшипников винты стопорных пластин сажайте на фиксатор резьбы или герметик УГ-6 (напомню, болт «червяка» требует того же). Сепараторы подшипников смажьте консистентной смазкой, желательно с дисульфитом молибдена. Ее же нанесите на рабочие кромки всех сальников.

КП собирайте в такой же очередности. Установите ведущий вал и червячный барабан, уложите в картер шестерню 1-й передачи ведомого вала (с подшипником и шайбами), установите в прорезь вилку с муфтой (шип введите в паз «червяка»). В эту сборку вставьте ведомый вал. Надевая на него муфту 2—3-й передачи и шестерню 2-й передачи, следите, чтобы маркированные одной краской торцы деталей были обращены друг к другу. Собрав КП, проверьте плавность вращения валов и четкость переключения передач (свободные концы валов придерживайте рукой).

Профессиональный инструмент для переборки мотора: 1 — съемник поршневого кольца; 2 — приспособление для сборки-разборки картера мотора; 3 — фиксатор маховика генератора; 4 — фиксатор муфты сцепления; 5 — стопор моторной передачи (половина ведущей шестерни); 6 — втулка для защиты рабочий кромки сальника (правая цапфа коленвала).

Цапфы кривошипа вводите в половинки картера фирменным инструментов (о нем упоминал ранее) или, на «худой» случай, легкими ударами киянки по картеру вокруг цапфы. Рабочую кромку сальника левой части картера защитите трубочкой, свернутой из тонкого пластика. Есть опасность, что «крутой» уступ на цапфе вала, проходя через сальник, повредит его кромку.

Поршень ориентируйте стрелкой на донышке в сторону выпуска. Вставьте на место любое из стопорных колец, в головку шатуна уложите подшипник, совместите отверстия обеих деталей, вставьте в них до упора смазанный маслом поршневой палец и «заприте» его вторым стопорным кольцом. Установите компрессионные кольца (тем же способом, что снимали). Перед окончательной сборкой ЦПГ зеркало цилиндра обязательно смажьте моторным маслом. Болты крепления картера и гайки головки цилиндра затягивайте в два-три приема и крест-накрест, соблюдая положенное усилие затяжки. Перед установкой распорной втулки сальника ведомого вала смажьте маслом и наденьте на вал резиновое кольцо. Запорную шайбу звездочки колесной передачи, надев на вал по шлицам, поверните в канавке на 30° в любую сторону.

Моменты (усилия) затяжки резьбовых соединений

Тюнинг Зид 50 Пилот — увеличение мощности

Форсировка Пилота!

Пилот очень неплохой мотоцикл, но так уж он задушен всякими механическими уменьшителями максимальной скорости, наша главная задача убрать их всех и разогнать Пилот.

Первое: Трансмиссия!
Значит займемся трансмиссией. Транссимия у Пилота устроена так, что перекрут двигателя идёт после скорости «50 КМЧ», да да, именно 50 кмч, скажите вы себе, но Пилот же едет и больше, да он едет , но двигатель при этом перекручивается и очень. Наша задача заключается в ускорении Пилота до скорости 70кмч без перекрута двигателя. Для этого идём на рынок или в любой мотомагазин и покупаем ведущую звездочку с 16 зубьями(штатная 14 зубьев), если хотите можете купить и побольше, для увеличения скорости надо Увеличивать ведущую и уменьшать ведомую звёздочку. Ведомая звезда при наших 16 зубьях сойдёт и стандартная(42 зубца). И так с трансмиссией закончили, но мощности маловато.

Второе: Фазы впуска и выпуска!
Начнём с гулшителя. Глушитель у Пилот скажем так, очень бестолковый, он сильно орёт и мало мощности даёт! Посмотрим, что же мешает форсировке? Рама у «Пилота» скомпонована так, что установить настроенный объемный глушитель с большими конусами невозможно. Поэтому «потолок» форсировки – 4 л.с. Вот схема стандартного глушителя Пилота:

Классический настроенный глушитель (извините за ликбез) – это резонансная система, состоящая из двух конусов, цилиндрической части и глушащего насадка. На «Пилоте» же (приоткроем заводскую тайну) глушитель был спроектирован на кульмане, руководствуясь соображениями эстетики.Любопытно решили вопрос с глушителем на мотобольном «Пилоте»: в нем рама разрезана на куски и глушитель размещен под седлом. За счет большего объема резонатора мощность мотора увеличилась на 1 л. с.! Но это еще не все. Существенно улучшилась тяга на «низах». Так, мотор принимает нагрузку уже с 1800 об/мин (для сведения: на «Пилоте» 1500 об/мин – еще холостой ход!). Можно посоветовать следующую доработку: взять резонатор, аккуратно снять верхний и нижний швы и вварить две пластины шириной около 10 мм. Увеличившийся таким образом объем резонатора поднимет мощность приблизительно на половину силы. А если найти хороший иностранный глушитель (на заводе пробовали от тайваньского мотороллера «Jet 50»), то выстреливать мокик будет как из пушки. Вопрос в том, каким станет внешний вид?Ну конечно настоящим гонщикам которые хотят стрелять с каждого светофора и надирать скутеры и многие машины,внешний вид немного изменённой выхлопухи ничего незначит.Например я себе сделал всё также как сам описываю,только я глушак не менял ,а просто разрезал вварил две пластины и полностью увеличил резонатор и совсем убрал глушаший элемент,звук теперь как у супер мощного бульдозера,зато стреляет Мокик только в путь,все скутеры видны мне только в зеркалах заднего вида как точечки.

Третье:Тормозная система.
Тормоза-это самое главное,конечно это могут нечитать те кто считают,что тормоза придумал трус. На самом деле тормоза очень важны,тормоза у Пилота самые лучшие из всех русских мопедов когда либо было сделанных. Однако и они несовершенны, потому что они барабанные.Ну задний это ещё полбеды, а вот передний нужен дисковый,потому что со скорости ,которую теперь приобрёл наш Мокик 70-80 кмч,затормозить барабанным тормозом можно но очень рискованно.Из-за того,что они очень нагреваются и становятся ватными и со скорости 80 кмч они уже не затормозят.Я знаю по своему опыту разгонялся до 80 кмч торможу со скорости 80кмч 2-3 раза и тормоза,почти не действуют становятся настолько ватными,чтоб после 5 торможений они вообще пропадают.Так ,что советую обзавестись дисковым тормозом переднего колеса.Я например поставил себе переднее колесо от японского 50 кубового миниспортбайка,с передним дисковым тормозом,колесо 16 дюймовое. Но столько постольку ,чтоб сделать тормоз гидравлическим как на хонде нужно приспасабоивать к этому мотор и всё такое,то я поставил от хонды только колесо.Всю остальную часть тормоза ,которая надевается на диск я взял от скутера «Стриж».Российский тормоз на диске хонда оказался очень хорошим. К правому переднему амортизатору я приварил крипежи на которых и уместилась машинка от Стрижа,которая тормозит диск.И теперь я спокойно езжу со скоростью 90 кмч и не боюсь ,что тормоза откажут.Пилот спокойно и плавно тормозит даже со скорости 100 кмч!

Внимание:Всё приведённые изменния на этом сайте,нельзя делать если у вас не кончилась гарантия на ваш Пилот.Так же моторесурс засчёт всех переделок сокращается.Так же будьте на таком Пилоте осторожны с ДПС,ни в коем случае ни ехайти мимо поста ДПС со скоростью больше 50кмч,если даже там разрешено 80 кмч и больше,по паспорту ваш пилот максимально может ехать только 50 кмч,и ни в коем случае ни говорите никому, что ваш Пилот едет,больше 50 кмч.

Форум ЗиД-50 «Пилот»

Мокики «Пилот» и «Актив»

Страниц: 1

#1 2017-07-10 12:14:12

Мокик

Мокик

Так называют мотоцикл с мотором рабочим объемом до 50 см³ и пусковым рычагом — кик-стартером. Вы скажете: «Все мотоциклы такие» — и будете правы. Но если так, то зачем придумывать лишний термин? Желая понять, откуда он взялся, я открыл иллюстрированный каталог «Мир мотоциклов» за 2000 г., но, увы, не обнаружил в его классификации ответа. Пришлось порыться в литературе по истории техники. И вот что оказалось (начну издалека).

Русские эмигранты, литераторы, братья Евгений и Михаил Вернеры в 1897 г. начали оснащать во Франции велосипеды маленькими двигателями внутреннего сгорания (ДВС), устанавливаемыми перед рулем. Крутящий момент передавался на переднее колесо с помощью ременной трансмиссии. Своему детищу они дали название «мотоцикл». Спустя семь лет братья забросили этот бизнес, а термин остался. И все же до начала 20-х гг. двухколесные экипажи с ДВС именовали иначе, чаще всего — мотор. Впрочем, так же называли и трицикл — трехколесный моторизованный экипаж, и автомобиль. Бурный рост мототехники потребовал четкой ее классификации, и вскоре за двухколесными «моторами» повсеместно закрепилось название мотоцикл.

В первой четверти XX в. ДВС не отличались надежностью. Поэтому на мотоциклах были педали. С их помощью запускали двигатель, подобно велосипедисту разгоняя аппарат на нейтральной передаче и «врубая» в нужный момент первую скорость. Впрочем, инженеры упорно совершенствовали моторы. В 30-х гг. движки с рабочим объемом более 200 см³ стали гораздо надежнее. Видимо, поэтому на мотоциклах с такими ДВС отказались от педалей и для запуска двигателя стали применять зубчатый сектор, насаженный на ось специального рычага, которому дали незатейливое название — кик-стартер. Малолитражные же моторы все еще не блистали надежностью. А потому их ставили на велосипеды с усиленной рамой, и педали по-прежнему частенько выручали ездока. Самыми известными были двухтактные одноцилиндровые движки фирмы «Sachs» с рабочим объемом 98 см³.

После Второй мировой войны в разоренной Европе началось возрождение индивидуального транспорта. Вошли в моду автомобили с небольшими двигателями — малолитражки, мотороллеры, мотовелосипеды. Последние выпускались и в СССР, под заводской маркой К1Б («ТМ», № 1 за 2000 г.). За десятилетие вся эта техника уверенно прогрессировала, в особенности моторы, рост надежности которых открыл широкие возможности перед проектировщиками новых транспортных средств. В результате удачных разработок в начале 50-х гг. сложился новый тип мотовелосипеда — с более мощным ДВС рабочим объемом 50 см³. Эти машины становились все быстроходнее, и для повышения безопасности дорожного движения конструкторы усилили их раму, а чтобы на них могли ездить женщины, придали им форму этакого дамского велосипеда. Получилось нечто новое. Его предстояло «окрестить» ярким термином, дабы оно запомнилось и удачно вписалось в существовавшую классификацию мотоциклов. С этой лингвистической задачей первыми справились западные немцы. Они присвоили
новинке название «мопед» — мотоцикл с педалями. Странно, ведь именно такими были «моторы» в начале XX в., но, похоже, о них к тому времени хорошенько забыли, ведь повсюду гоняли машины с кик-стартерами, и педальные модели уже казались чем-то иным.

Чтобы стимулировать прогресс и широкое распространение нового транспортного средства, его сразу же, выражаясь образно, поставили в параметрические рамки. У него должен был быть ДВС рабочим объемом не более 50 см³ и скорость — до 40 км/ч. Стремясь предельно расширить круг потребителей, владельцам таких машин разрешили ездить без защитных шлемов и водительских прав. Все это подвигло многие фирмы переключиться на выпуск мопедов, ставших настоящим «транспортом домохозяек».

Множеству производителей новинки пришлось конкурировать. Каждому из них потребовалось совершенствовать свою продукцию, внося в нее конструкторские решения, способствовавшие повышению комфорта езды. Неудивительно, что проектируя новые мопеды, старались искоренить ранее замеченные недостатки. Прежде всего заботились о повышении мощности и надежности ДВС, конечно же, уделяя большое внимание дизайну, чтобы выпускать как можно более привлекательную продукцию. Основным же недостатком мопедов была их главная особенность — педали. Ноги на них располагались неудобно, и от этого быстро уставали. К тому же не было возможности применять на заднем колесе более мощный тормоз. Короче, подсказка конструкторам напрашивалась сама собой: неплохо бы создать мопед без педалей. Такие машины и появились в конце 50-х гг.

Новинка сразу понравилась. Поскольку движок стал надежней, то запускать его кик-стартером было легко, а ехать, опираясь на подножки, — удобнее. Главное же — рабочий объем ДВС не возрос, а значит, «льготы» для ездоков остались. Тем самым открывалась возможность для широких продаж модернизированного транспортного средства, и производители не упустили своего шанса. Первое время служащие маркетинга не знали, как же называть новый тип мопеда: то ли микромотоциклом, то ли мопедом без педалей. Наконец решили: мопед с кик-стартером, а сокращенно — мокик.

В Европе их начали выпускать те мотоциклетные фирмы, которые полагались на надежность применяемого двигателя. Среди них особо отметим чехословацкий мотозавод в городке Тынец-над-Сазавой, входивший в концерн «Ява». Именно там в 60-х гг. выпускали интересный мокик «Пионер», поставлявшийся в Советский Союз. Я хорошо помню эту машину, чаще всего она была красного цвета, и ее продавали во многих магазинах столицы. Она казалась миниатюрной игрушкой, легко заводилась, водители демонстративно ездили без шлемов, и кого бы из них я не расспрашивал — все отзывались о ней очень хорошо. Тогда казалось, что вскоре нечто подобное будут выпускать и у нас. Но шли годы, а «мопедные» заводы Риги и Львова так и не освоили выпуск таких аппаратов. С тех времен их стали делать многие фирмы. Наши же мотолюбители, мне казалось, свыклись с «безмокикной» номенклатурой отечественной мотопромышленности. Но пришли смутные, постперестроечные времена, заставившие руководителей российских мотоциклетных предприятий стать более инициативными.
Чем же это аукнулось?

Как и большая часть нашего народа, резко обедневшие потенциальные покупатели транспортной техники оказались не в состоянии приобретать даже дешевые ковровские мотоциклы. Реагируя на провал спроса выпускаемой продукции, руководство завода им. В.А. Дегтярева (ЗиД) решило освоить изготовление самых дешевых двухколесных экипажей. Несложный анализ показал, что пришла пора выпускать мокик. К тому времени — в 1994 г. — в Чехии начали изготавливать «Яву 585.1» с мотором 49 см³, разгонявшим машину до скорости 80 км/ч и потреблявшим в экономичном режиме всего 1,8 л на 100 км пробега по асфальтированному шоссе. Именно «Яву» ковровчане выбрали в качестве прототипа, и спустя год приняли к серийному производству новинку, названную «Пилот». Чем же она удивила?

Прежде всего — дизайном. Мокику придали этакий спортивный, кроссово-индуристый вид. Мини-обтекатель, облегавший фару, и боковины, элегантно продолженные багажником, производили впечатление цельного корпуса. Весь этот пластик выделял ковровское диво из множества аналогичных зарубежных машин. У него было как бы свое собственное лицо, и это вселяло уверенность в предстоящем коммерческом успехе.

А что же конструкция? В моторе применили двухлепестковый впускной клапан и электронное зажигание. Выхлопную трубу и глушитель закрепили выше двигателя. Кик-стартер расположили справа. Впервые в отечественной практике машину, ориентированную в серийное производство, снабдили задней подвеской с центральным амортизатором типа «монокросс». Словом, мокик произвел благоприятное впечатление. Предстояло отработать его конструкцию и освоить массовый выпуск.

Критика «Пилота» началась прямо на презентации. Что же не понравилось знатокам? Главные придирки относились к маповатой мощности движка (всего-то 2,5 л.с.) и высоко поднятому неподвижному переднему крылу. Первое объяснялось недостаточной форсировкой мотора, а второе — стремлением конструкторов предельно уменьшить переднюю неподрессоренную массу. Были, разумеется, и другие замечания. В течение 1995 — 1996 гг. «Пилот» хорошенько усовершенствовали. Мощность ДВС увеличили до 3,5 л.с., переднее крыло закрепили над колесом, и эта «сладкая парочка» стала подрессориваться совместно.

Вот как показал себя обновленный «Пилот» на испытаниях 1998 г. Мотор легко заводился и быстро набирал обороты, или, пользуясь жаргоном «спецов», резко принимал. На первой передаче испытатель разгонял машину до 15 км/ч. Коробка перемены передач (КПП) работала четко. Максимальная скорость достигала 60 км/ч, что представлялось хорошим показателем для серийного мокика. Колодочные тормоза, к сожалению, не обеспечивали резкое торможение. Зато подвески прекрасно гасили колебания колес — в особенности задняя, что позволяло развлечься ездой по бездорожью. Освещение «Пилота» оказалось очень хорошим, а вот шумность — чрезмерной. При доводке первых опытных ДВС мокика удавалось развивать мощность до 6 л.с. Но для надежной эксплуатации ее снизили до 3,5 л.с.

В испытательных пробегах «Пилоты» преодолевали дороги с различным покрытием и бездорожье: шли по грязи, пескам, в пустынях, на горных тропах. И что же? Мотор не перегревался при многочасовом движении на низших передачах даже в 30-градусную жару. Сцепление выдерживало езду с пробуксовкой, что неизбежно на песчаной дороге и в пустыне. На кочках и целине гонщика спасала мягкая работа подвесок, ведь амортизаторы прекрасно гасили колебания колес и, что очень важно, не подтекали. От пыли и песка переднюю вилку надежно защищали гофрированные чулки. Пожалуй, важнейшим преимуществом «Пилота» оказалась топливная неприхотливость. Аналогичные иномарки, участвовавшие в испытательных пробегах вместе с ним, потребляли бензин с октановым числом 95 — 98 и синтетическое масло. Нашему же мокику заливали в бак А-76, подмешанный «автолом», и он показывал паспортные значения мощности и скорости. Такое топливо обходится дешевле, а главное — оно имеется повсюду.

Для ковровчан доводка 50-кубового ДВС не стала «легкой прогулкой». Вот что рассказал начальник КБ двигателей А.В. Канчук. «В течение многих лет мы постепенно наращивали мощность наших моторов за счет увеличения рабочего объема и последующего их форсажа. Начинали со 125 см³, перешли на 175 и наконец достигли 200. У нас выработалось особое «чувство металла», мы как бы вжились в эту кубатуру и, используя многолетний опыт, приступили к форсированию модифицированных «двухсоток». Благодаря этому нам удалось сделать мощные и быстроходные в своем классе мотоциклы: «Сова», «Курьер» и другие. Переход же на кубатуру 50 см³ вынудил нас переучиваться и многое осваивать заново, поскольку мы не обладали особым 50-кубовым опытом. Мы стали больше экспериментировать и подстраивать свое испытательное оборудование под новые задачи. Кроме того, в движке «Пилота» мы применили довольно-таки сложную пятиканальную продувку цилиндра. Для такой кубатуры движок получился удачным. В нем немало резервов, которыми мы еще воспользуемся. Так, в одной из его модификаций будут установлены 5-ступенчатая коробка перемены передач, электростартер и масляный насос».

Надежность движка нашего «пятидесятника» обеспечила ему благополучное преодоление длительных эксплуатационных и испытательных пробегов в экстремальных условиях. Этот ДВС оказался столь прочным и хорошо адаптируемым к различным нагрузкам, что на базе «Пилота» сделали трехколесный грузовичок, перевозящий в кузове до 100 кг грузов, и мокики: для мотобола, экспортный вариант и «ЗиД-50 Люкс». «Пилот» прошел сертификацию на соответствие следующим нормам ЕЭК ООН: радиоэлектронные помехи, выхлопные газы, органы управления, уровень шума, световая сигнализация, торможение. Его экспортируют в 8 стран: Англию, Польшу, Египет и др.

С 1995 г. по 2000-й сделано более 19 тыс. «Пилотов», причем больше всего в 1997-м — 5122. В нашей стране только ЗиД серийно выпускает мокики. Конкурентов нет. Хорошо ли это? Не будем гадать: как бы там ни было, наши мотолюбители надеются, что «Пилот» будет продаваться на территории России долго. И — недорого.

На схеме заднего амортизатора цифрами обозначены:
1 — сайленблок; 2 — упор пружины; 3 — кольцо пружины; 4 — буфер; 5 — пружина; 6 — стакан; 7 — шток; 8 — втулка направляющая; 9 — поршень; 10 — цилиндр; 11 — резервуар; 12 — нижняя проушина.

Технические характеристики мокика «Пилот»

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector