2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как сделать волгу экономичнее

Сообщества › ГАЗ Волга › Блог › Экономичность 406? Не, не слышал!

Интересует любая информация, как можно сделать 406 сердечко максимально экономичным, не теряя при этом его динамику и резвость! Возможности в инструменте — безграничные. Только вот что ещё настроить — подкиньте идейку.
Из мозгов выжал мне кажется все, путем 3хмесячных экспериментов с различными прошивками. Состояние на данный момент — 1-1,1 л/час на холостых, в городском цикле 11 на сотню. Как ещё можно улучшить экономичность данного сердечка? ( вариант «менять на другое» не рассматривается)

Смотрите также

Комментарии 45

fухх мнеб твой расход))у меня 406(2000г.в.) 1.8лч расход, бенз за… заливать.а что делать хз))сказали регулировать со, вот поеду отрегулирую посмотрим что будет…

У меня 4062.10 Микас 7.1 и все родное-стандартное, на прогретом холостые 1,3-1,7 л, ч По трассе 7,5-8,0 литров на сотню при 90 км, час-свыше больше, По городу 10-12 литров на сотню-если вваливать как на F1- 15-18 литров…Ещё много зависит от качества топлива-залил как то АИ 92 по 27 руб. 9-10 литров по городу…Потом на другой заправке тот же АИ 92 по 25 руб. расход на 3 литра увеличился…

Прежде чем купить волгу надо было почитать ее характеристики-там про расход все написано. Я сделал себе прошивку под Е2 с датчиком кислорода и поставил ГБО 4 поколения-максимальный расход 18, минимальный по городу 12. Но такое ГБО стоит порядка 20, если мало ездишь-экономии не выйдет. И еще момент ГБО 4 поколения не вредит двигателю, а даже лучше бензина по многим характеристикам.

советую тебе отрегулировать своё гбо у меня тоже 4 поколение прошивка нах не нужна газовый мозг считывает с бензиновых форсунок сам и крректирует газовый впрыск 14 л максимум в городе вваливаю ей пополной. комплект без баллона диджитроник за 9т. нашёл баллон б/у копейки установка самому без проблем(если дружишь с ключиками:) ) а экономия при любом пробеге газ 15р бензин 30р

стоит диджитроник, я его сам ставлю и ремонтирую, отрегулированно все идеально, специально для нормальной работы ГБО был перешит контроллер и внедрен лямбда зонд. Что бы на малых не богатило и на высоких не было обеднения смеси.

я даже провод на лямбда зонд отрезал сразу, лишний гемор как только катализатор забьётся вырежу его и обманку вместо зонда, а 18 это перебор

Никокого гемора с лямбдой нет, она не дает обеднения смеси на высоких оборотах, а бедная смесь горит медленно-вот так горят выхлопные клапана. 16-это расход по трассе со скоростью 150 и обгонами до отбойника+ с грузом-это нормально. Я не старался сэкономить, я делал так что бы валила максимально и не ушатывала мотор.

Тут вопрос в другом кому что нравиться поэтому каждый остается при своем мнении.удачных тебе доработок, мне упрощений:)

Помоему для 406 11 литров это не так уж и много. Я уже не смотрю на то что объём 2,3 и мощности ну очень много. Хочешь экономии ставь газовое оборудование. потом только движок выкинешь и всё!

И тебя тут «дельными » наградили. У меня стоит микас 5,4 тоже парился с расходом, по трассе может и будет 9 если ехать на 5 с оборотами 2500, и по городу очень умело пользоваться коробкой накатом и опятьже не крутить мотор больше 3000 выходило под 10 литров
как вариант замени в мосту на более скоростную что то там не знаю точно.
разкоксуй мотор Лавром, прочисти инжектор отрегулируй клапана, залей хорошее масло, замени свечи на более продвинутые, сейчас вроде NGK делает какето особенные с тонким кончиком,
Вот и будет тебе экономия.

Да, без этого никуда 🙂 Спасибо за совет, учту ;))

рецепт давно известен, вот только выполняют его считанные еденицы людей…снимаешь мотор, разбираешь…блок, голову и колено везешь в спецмастерскую, где проверяют соосность постелей колена и распреда, правят если надо(а поверь-надо!), проверяют перпендикулярность и соосность цилиндров, опять правят, проверяют плоскостность блока и головы, еще раз правят…а также выправляют на призмах само колено…после этого ты везешь эти детали обратно, облегчаешь и подгоняешь по весу шатуны и поршни, собираешь низ, в голове меняешь втулки, седла и клапана(так же убедившись в плоскопараллельности всего этого хозяйства), растачиваешь каналы в головке фрезой-сферой, портируешь впуск и выпуск(чтоб переход от коллектора в гбц был без ступенек), проливаешь камеры сгорания и путем спиливания головы подгоняешь степень сжатия где-то к 11-ти.можно не пилить, а поставить прокладку гбц от евро-3 моторов, она тонкая…все это требуется точно посчитать…
и вот когда ты этот мотор соберешь, побалуешься с настройками ЭБУ-тогда и получишь мотор с мощностью 180-190 лс, и жрущий в городе от 8 литров и выше(как ехать будешь)

А ОНО НАДО ? Такой геморой из за экономии !

ну тут не только экономия, тут еще и ресурс, и мощность…кому надо ездить долго, быстро и надежно-тот делает…у меня вон газелька с 405-м после такой доработки уже 300 тыщ пробегала и все пучком…

рецепт давно известен, вот только выполняют его считанные еденицы людей…снимаешь мотор, разбираешь…блок, голову и колено везешь в спецмастерскую, где проверяют соосность постелей колена и распреда, правят если надо(а поверь-надо!), проверяют перпендикулярность и соосность цилиндров, опять правят, проверяют плоскостность блока и головы, еще раз правят…а также выправляют на призмах само колено…после этого ты везешь эти детали обратно, облегчаешь и подгоняешь по весу шатуны и поршни, собираешь низ, в голове меняешь втулки, седла и клапана(так же убедившись в плоскопараллельности всего этого хозяйства), растачиваешь каналы в головке фрезой-сферой, портируешь впуск и выпуск(чтоб переход от коллектора в гбц был без ступенек), проливаешь камеры сгорания и путем спиливания головы подгоняешь степень сжатия где-то к 11-ти.можно не пилить, а поставить прокладку гбц от евро-3 моторов, она тонкая…все это требуется точно посчитать…
и вот когда ты этот мотор соберешь, побалуешься с настройками ЭБУ-тогда и получишь мотор с мощностью 180-190 лс, и жрущий в городе от 8 литров и выше(как ехать будешь)

колено не выправляют, также как и распредвалы 😉 в остальном, все ПРИМЕРНО так, только забыл Ты упомянуть, с такой СЖ, бенз надо заливать 95, а микас ты никак не настроишь толком, следовательно переход на январь…

это кто сказал, что валы не правят?они изначально с завода кривые процентов 90,на призмах сразу видно, и все правится, легкими ударами тяжелого молотка…бензин можно и 92-й, но осторожно, лучше конечно 95-й…но если 95-й то лучше и еще поджать, до 11.5…
насчет Января-ффтопку его, Штатный МИКАС прекрасно настраивается, а если у Джета М7Спорт сделать-вообше офигенно получается…ну или найти в своем городе его представителя…

рецепт давно известен, вот только выполняют его считанные еденицы людей…снимаешь мотор, разбираешь…блок, голову и колено везешь в спецмастерскую, где проверяют соосность постелей колена и распреда, правят если надо(а поверь-надо!), проверяют перпендикулярность и соосность цилиндров, опять правят, проверяют плоскостность блока и головы, еще раз правят…а также выправляют на призмах само колено…после этого ты везешь эти детали обратно, облегчаешь и подгоняешь по весу шатуны и поршни, собираешь низ, в голове меняешь втулки, седла и клапана(так же убедившись в плоскопараллельности всего этого хозяйства), растачиваешь каналы в головке фрезой-сферой, портируешь впуск и выпуск(чтоб переход от коллектора в гбц был без ступенек), проливаешь камеры сгорания и путем спиливания головы подгоняешь степень сжатия где-то к 11-ти.можно не пилить, а поставить прокладку гбц от евро-3 моторов, она тонкая…все это требуется точно посчитать…
и вот когда ты этот мотор соберешь, побалуешься с настройками ЭБУ-тогда и получишь мотор с мощностью 180-190 лс, и жрущий в городе от 8 литров и выше(как ехать будешь)

А по деньгам оно сколько будет ?

а это считать надо конкретно по своему городу и своим возможностям, если руки не кривые и есть желание-все работы кроме правки блока и плоскостей можно самому сделать, а если за деньги-то тыщ на 40 потянет все в комплексе…еще может и со сборкой даже…

Да вот только гарантии качества никто не даст (((((((((((((, блоки после расточки никто даже не хонингует

как это не хонингует?тогда весь смысл расточки теряется…да и все расточные современные станки сделаны так, что за один проход и точат и хон наносят сразу…

все правильно VOLGoff сказал, без тщательной проработки мотора, а именно герметичности ГРМ, правильной формы каналов впуска и выпуска, а также отсутствия биения и поперечных люфтов к/в и распредвала, нечего соваться в настройку…нужно сделать все эти вещи и только потом уже настраивать!

как это не хонингует?тогда весь смысл расточки теряется…да и все расточные современные станки сделаны так, что за один проход и точат и хон наносят сразу…

Выравнивают эллипс, а зеркало в цилиндре колечками «набивается» (потом кольца меняешь и ездишь).

что значит «зеркало»? в цилиндре зеркало бывает, когда двигатель уже конченый, для нормальной работы на стенках цилиндра должен быть хон, это такая сетка микроскопических «царапин», если ее нет-двигатель сдохнет через пару десятков часов работы…вот эту сетку станок и наносит одновременно с расточкой…

После расточки ставишь «мягкие» кольца, через 2-3тыс км меняешь их и ездишь

а зачем?я понять никак не могу…если ты нормально расточил и отхонинговал-то не надо никак мягких колец и всего остального-собираешь и спокойно ездишь…

На станках ещё наши деды работали (((((((((((((((((((

блин, ты где живешь?в любом мало-мальски крупном городке есть фирма или база механизации с современным станком…или ты собрался растачивать на координатном станке времен войны?

Читать еще:  Брэйкс ауди что значит

11 литров по городу да и на волге это вообще очень даже неплохо!)) некоторые даже мечтать не могут о таком)) А если хочется меньше расхода, то либо на газ переводить, либо вообще на жигулях или оке ездить (после волги сначало покажется адом:)))

Есть такое понятие идеальная топливовоздушная смесь. Если мотору нужно определенное количество топлива на единицу объема, чтобы развить максимально возможную мощность, то задавив его по топливу (читай уменшив расход), ты обеднишь смесь и мощность двигателя упадет.
И опять таки, работа на холостых и под нагрузкой, это разные вещи.

При моих 15-18 в городе твои 11 литров просто мечта! 🙂 Мне бы с головой хватило

Купи ОКУ и будет счастье.

Согласен с тобой на 1000%. Когда то, когда я ездил на 31029 с 402 двигателем, я все время пытался уменьшить расход, что я только не делал, зажиганием игрался, карбы разные ставил, от тазов, солексы, ставил жиклеры меньше и тд, но машина с ними была как ведро, один умный человек сказал мне, ты хочешь чтоб двигатель обьемом 2.5 литра ехал и почти ни ел бенз ? это не реально, нормально отрегулированный двигатель, с родным карбюратором, ест столько, сколько ему положено, а все эти извращения с уменьшением расхода, только убьют двигатель.

Какой карбюратор поставить на 402 двигатель Волги? Обзор вопроса

Споры о том, какой карбюратор поставить на 402 двигатель Волги, будут вестись любителями усовершенствовать свою машину, наверное, до той поры, пока последний из карбюраторов не будет благополучно отправлен в утиль. Такой вопрос всегда вызывает живой отклик, особенно у владельцев Волг, Газелей, так как многим хочется иметь в арсенале гораздо более совершенные агрегаты для своих авто.

К тому же, желание сэкономить также не оставляет отечественных автолюбителей: овес (бензин) нынче дорог – не укупишь, а от хорошего карбюратора многое зависит в контексте расхода топлива.

Содержание

Постановка задач

Конечно же, расход топлива может зависеть от многого: даже от давления в колесах, качественного или контрафактного залитого в моторный отсек масла, исправности самого движка. Но самое главное воздействие на данные оказывает все же карбюратор.

В первую очередь от него (а также от его правильной регулировки) во многом будет зависеть то, насколько прожорливым аппетитом будет обладать машина. И если вы ставите перед собой задачу снизить расход бензина, то именно смена карбюратора на более продвинутую модель поможет вам выполнить ее.

Совместимость

А как же обстоят дела с таким важнейшим показателем, как совместимость, спросите вы? Почти что все карбюраторы (двухкамерные) и отечественные, и многие зарубежные, могут быть взаимозаменяемы и совпадают по многим своим параметрам и размерам соединения. По мнению спецов, на Волгах вполне могут успешно функционировать и жигулевские (к примеру, ДААЗ-2107), и газовские (К-151 и 156), и азлкашные. Будет, безусловно, наблюдаться разница в работоспособности, и потребуется корректирование диаметра по жиклерам. Так, у вазовского агрегата — меньший диффузор.

При установке подобного на Волгу (или УАЗик) он будет обеспечивать прекрасную экономию бензина, но поубавит движку резвости и приемистости – уже сильно не погоняешь. 21083 – более точно производит дозировку на различных режимах. Так что, делаем выводы: если очень большая нужда в экономии, то ставим ДААЗ, а если охота получить машинку помощнее, то К-151.

Некоторые особенности

Так как на машинах типа Волги устраивать гонки мечтают, наверное, лишь единицы, целесообразно и практично будет задуматься об установке жигулевского карбюратора на 402-й движок. В былые времена некоторые счастливые обладатели старых Волг, совсем уж безбожно потребляющих подорожавший на постсоветском пространстве бензин, устанавливали восьмерочные жигулевские карбюраторы, и были весьма довольны полученными результатами. Делалось это, исключительно, в целях экономических, хотя при монтировке и возникали некоторые проблемы (например, с длиною шпилек или дросселем).

На Солексе (ДААЗ-21083) отверстия немного смещены (на миллиметр внутрь). Для конечной доводки нужно производить еще и жиклерную коррекцию. Появились в предложении и уже модифицированные специально под Волги Солексы (маркировка ДААЗ-3110). Это значительно упрощает задачу водителя авто, собирающегося произвести реконструкцию. Стоит выбрать только лишь агрегат (в комплект входит и переходник под старые фильтры воздуха), а остальное – дело техники. Чтобы поставить новый вместо старого, потребуется затратить совсем мало времени и физических сил.

Итоги

В конце концов, если вы сами – не большой специалист карбюраторного дела, то проще всего обратиться за помощью к народным умельцам, обитающим на СТО. Там за определенные деньги вам все поменяют и проверят, как работает система. Хотя 100% доверия, конечно же, нет и к мастерам. Были случаи, когда при установке игнорировалась разница в строении родного и вазовского блока ЭПХХ – принудительного холостого хода. В результате мотор при езде функционировал на холостых с перебоями и огрехами.

адо постараться избежать подобных нюансов и как следует сразу настроить поставленный новый агрегат, чтобы не возиться посреди дороги с поломками. И тогда вопрос, какой карбюратор поставить на 402 двигатель Волги, разрешится сам собой. Из опыта: в результате путешествия длиною в 850 км, ГАЗ-24 было скушано всего 80 литров бензина, то есть менее 10 на сотню!

Автофилософия: выбираем отечественное авто. Часть 2 Волга

«Волга», она же «Баржа», она же «Корабль», танк и вообще, легендарная машина. Хотя совсем не без минусов. И так, рассмотрю три машины, ГАЗ 3102, 31029 и 3110. Буду округлять. Большая и основательная машина, за небольшие деньги. По настоящему, фундаментальный автомобиль, особенно 3102, выглядит архаично, но при этом, весьма массивно. Чувство собственного автомобиля, это как раз о ней. Пожалуй, лучшая российская машина, ведь в своё время, это была машина представительская, директор мясокомбаната или же колхоза, космонавт или выдающийся учёный, все они ездили на мечте советского человека, на «Волге», да и то, не все.Сейчас это уже не столь крутая машина, Мерседосом или навороченным японцем, уже никого не удивишь, а уж тем более «Волга», смотрится как то старовато. Но это не совсем так. За свои деньги, эта машина даёт больше, чем конкуренты. Она идёт на ровне с иностранцами(времён ранних девяностых), в смысле комплектации, но имеет ряд отличительных особенностей. По порядку.

Двигатели: есть два вида двигателей, инжекторные(хорошие кстати сказать двигатели) и форкамерно-факельные. Первые, будут вполне экономичны, имеют хорошие динамические характеристики, они оборотистые. На двигателях стоят умные «мозги», могут работать на разных видах топлива(3102 и 3110, по 31029 инфы у меня нет), без потерь в мощности, компьютер рассчитывает детонацию топлива и контролирует необходимый его поток. А вот второй вид движка, старый, ставился на машины ранних выпусков, стоит копейки(на разборке можно купить двигатель за 5-10тысяч) , но жрёт он… мама не горюй! Тяговитый двигатель спокойно толкал с места тяжёлую «волгу», но при этом, как истинный факел, прямо таки, сжигал бензин. Оба вида двигателей, отлично заводятся в мороз, кстати сказать.

Подвеска: не убиваемая. Вялая, машина едет мягко, но на скорости, ведёт себя как баржа, прямо идёт стабильно, а вот в поворотах, сильно кренится. Если не гонять, будет очень комфортно, а вот скоростное прохождение поворотов, она не любит. Подвеска довольно не простая, сзади стоят рессоры, они в общем то бессмертные. В принципе, вся подвеска не убиваемая, но масса машины, играет свою роль. Они не дешёвые. Но и не разорительны.

ГАЗ 3102, она же «ноль вторая», квадратный такой седан, премиальный транспорт, очень часто встречается с кожаным салоном и кондиционером(бывают даже с климат-контролем), самая элитная «Волга» из нашего списка. Хорошая оснащённость, множество всяких иностранных датчиков и элементов(слово Bosch встречается часто), с одной стороны, они надёжны и хитры, машина богата на комплектацию и различные умные датчики, с другой, добыть их можно не на всяком сервисе, да и стоят, как детали недорогой иномарки. Кузов кстати крепкий, данные машины делались не для простых людей, так что качество оцинковки и стойкость к ударам, вопросов не вызывают. Машина особо не ржавеет, но и халатности, не простит. Искать разумеется с инжекторным двигателем.

ГАЗ 31029, дешёвая. Спроектирована и выпускалась в трудные девяностые, ржавеет, кузов хлипкий, двигатели так же, ставились слабые и за частую, форкамерно-факельные, которые кушают не мало. Машина создавалась как бюджетная «Волга», и тенденция на удешевление, тут чувствуется во всём. Комплектация минимальная, данная машина, больше похожа на рабочую лошадку, кстати ею за частую она и является. За то в ней мощная «Волговская» печь и теплоизоляция, что в наших условиях, весьма полезно. Найти такую в хорошем состоянии, довольно трудно, большая их часть, пребывает в состоянии автохлама. Не очень рекомендую эту машину.

ГАЗ 3110, версия современная, последний рестайлинг, доступный обычному человеку. Были ещё Волга Siber и 3111, но они не частые гости на наших дорогах, да и цены, кусаются. 3110 хорошая машина, имела две основные версии, собственно, сама 3110 с прямоугольными фарами, выпускавшаяся с конца девяностых до 2004 года, и ГАЗ 31105, самая последняя её версия. Обе машины хороши, первая будет не дорогой, так как, в своё время, являлась прямым конкурентом ВАЗ 2110, выигрывая по оснащённости и техническим возможностям(не считая комфорта и просторности), но была дороже в обслуживании и сложнее, в техническом плане. Кстати, «Волги» последних лет, оснащались новой гаммой двигателей, «Крайслер», «Тойота», «Мицубиси» и даже «Мерседес-Бенц», с такими моторами, машина резко преображалась. На самом деле, хорошие моторы, надёжные и мощные, но есть один большой недостаток: за такой двигатель возьмётся далеко не каждый сервис, далекооооо, не каждый. Да и цены на ремонт, будут соответствующими марке мотора, а не, российским реалиям. Комплектация у машины обширная, можно купить как самую простую версию, с тканевой обивкой и простенькой «начинкой», так и шикарный представительский седан, с климат-контролем, кожаным салоном с отделкой из натурального дерева, полным фаршем в прайсе комплектации. Всё зависит от количества денег у вас на счету, но за дёшево, такую машину не купишь. Состояние машин данной серии «Волги», обычно вполне сносное, есть и полностью убитые машины, а есть, отлично сохранившиеся образцы. Главное, умело искать, можно купить очень хорошую машину, она будет выглядеть внушительно, да и надёжность, будет на вашей стороне. Кузова хорошие, довольно крепкие, но уже и не танки.

Читать еще:  Какие шины лучше кама или кордиант

Подведу итог. Машины «Волга», довольно интересный образец российского автопрома, основательный и очень приличные автомобили, прекрасно подходят как для всей семьи с частыми загородными поездками, «картошками»(шутка ли, грузоподъёмность машины, 490кг, пять мешков влезут и даже не заметете) и просто, отдыхом всей семьёй, так и для бизнеса, машина удобная, очень много продуманных деталей(например на водительской двери, есть небольшая ложбинка под локоть, удобно), в ней одинаково комфортно как водителю, так и пассажиру. Правда динамика, оставляет желать лучшего, а при установке более мощных моторов, поднимется цена. Я кстати не рассматривал ГАЗ 3124, она машина хорошая, но, уж больно старая, делится на два типа: полный хлам и коллекционная машина для души. Первую вы сами не купите, вторую, вам не продадут. Машина комфортная, любители погонять, будут рады её стабильному поведению на трассе, машина идёт прямо, но с трудом меняет траекторию на высокой скорости, при меньших скоростях, будут активные крены, а большая масса, делает тормозной путь, очень большим, и заставляет чаще тратиться на тормозную систему(на плохих тормозах ездить, один только риск). Машина не дорогая, но при этом, является противоположностью ВАЗу, те ломаются часто, но чинятся, дёшево, «Волги» же, ломаются куда реже, но ремонт многих узлов, стоит ощутимо дороже. Справедливости ради, отмечу, что есть множество узлов и элементов, стоящих не дороже ВАЗовских. Интересная особенность всех «Волг», у них практически одна и та же база, куча элементов, взаимозаменяема, а торпедо, вообще, переставляется на любую модель «Волги»(на счёт Siber и 3111, не уверен). Надёжная и крепкая ходовая, основательность и модульность, множество элементов немецкого производства, это всё же хорошо. Кстати, есть недостаток, у «Волг» часто ломается кондиционер. Российское производство, даёт о себе знать, всякие маленькие мелочи, частенько ломаются, хотя это не так заметно, как в ВАЗе. Машина не лишена проблемных зон, но при должном уходе, крайне надёжна. Отличная теплоизоляция да и вообще, лучшая приспособленность к российским реалиям, делает «Волгу», верным товарищем и надёжным другом своего владельца. А огромные салон(даже мне, при росте 195см очень удобно) и багажник, никогда не будут сковывать полёт вашей мысли. За всё это вы заплатите габаритами, неудобством парковки и сложностью поведения в плотном дорожном потоке, плюс, у машины довольно вялый руль, он не очень информативен, но это и понятно, при массе то под две тоны, а есть и более тяжёлые машины. Решайте сами, «Волга» надёжна и удобна, она не очень требовательна к владельцу, но ваша халатность, убьёт её. И знаете, есть всё таки один интересный плюс у этой машины, она не лишена души. У неё есть история, легенда, данную машину уважают и ценят очень многие люди, и ехать на ней, просто удобно, да и приятно.

Волга не для всех. Номенклатурная ГАЗ 3102, которую чиновники оставили себе

С этой машиной связано один миф, в который до сих пор охотно верят. Мол, слишком хорошей получилась новая «Волга» в начале восьмидесятых, и чиновники, не доросшие уровнем до «Чайки» решили запретить пускать эту машину в свободную продажу, таким образом, сделав её «номенклатурной». Оставили для себя.

На самом деле это миф, но лишь отчасти. Никакого официального запрета на свободную продажу ГАЗ 3102 не было. Тем не менее, любой желающий, и имеющий нужную для покупки этой «Волги» сумму денег купить её не мог, в свободной продаже в СССР их действительно не было. Почему так? На то был ряд причин, не только бюрократического характера.

Работы над новым седаном начались на Горьковском автозаводе еще в начале 1970-х. По задумке инженеров машина должна была стать элегантной, мощной и динамичной, с набором всех современных на тот момент опций, таких как АКПП, гидроусилитель руля и кондиционер.

Увы, в первую очередь думали не об удобстве родного покупателя, а о жителях западных стран, где всё вышеперечисленное уже на тот момент было в седанах бизнес-класса, иногда даже в стандартной комплектации. Европеец, покупая «Волгу», приносил валютную выручку, а внутренний покупатель такой выручки дать не мог.

Изначальный проект подразумевал уход от кузова двадцать четверки в пользу нового, оригинального решения, но был отклонен по причине нехватки денег на переоборудование производства. Большинство штампов нужно было закупать заново, но все финансовые ресурсы были брошены на строительство и запуск Волжского автозавода. Инженерам велено было чуть ли не оставить внешне всё как есть, ограничившись лишь небольшим рестайлингом.

Фактически, так оно и вышло. Силовая конструкция кузова осталась неизменной, лишь впереди доработали лонжероны, улучшив пассивную безопасность. Даже двери остались те же, только ручки стали утопленными.

Первые опытные образцы сияли обилием хрома. В семидесятых он еще был актуален, дешевая пластмасса еще не вытеснила настоящую красоту машин.

Задняя часть с широкими и длинными фонарями, собранными в единый блок, чем-то напоминает «Мерседес».

В процессе поиска оптимального решения дизайн передка несколько раз менялся. Похоже, даже пытались сделать компактное подобие «Чайки», но на вид это выглядит так себе.

Итоговый вариант получился очень оригинальным. Дизайнерам удалось объединить угловатые формы передней и кормы с плавными линиями основного силуэта кузова.

Интерьер изменили полностью. Появилась новая панель приборов, сиденья стали удобнее, а задний диван – роскошным.

Есть фото приборной панели одного из опытных образцов. Здесь что-то есть от «Чайки». Впрочем, и американские мотивы тоже угадываются. По всей видимости, в одном из «колодцев» приборки должен стоять тахометр.

Обратите внимание на селектор автоматической коробки передач, которая так и не появилась на ГАЗ 3102.

В движение новую машину должен был приводить шестицилиндровый V-образный мотор, который разрабатывали еще для ГАЗ-24, но увы, и здесь ему судьба не улыбнулась. Денег на запуск нового мотора в производство тоже не было, к тому же нефтяной кризис семидесятых подкосил спрос на объемные моторы, а машина, как мы помним, нацелена была на экспорт.

Обычный двигатель ГАЗ-24 был для этой, потяжелевшей «Волги» слабым, а V8 от «Чайки» — слишком тяжелым. Инженерам пришлось исхитряться и здесь. Взяв за основу рядный четырёхцилиндровый мотор, они сделали усовершенствованный агрегат с форкамерно-факельным зажиганием.

Двигатель мощностью 105 л.с.получился экономичным, средний расход около 9 литров/100 км, Он давал машине хорошую динамику, разгон до «сотки» за 16 секунд, но был очень требователен к обслуживанию и настройкам. Настроить сложный трёхкамерный карбюратор и систему зажигания мог далеко не каждый опытный механик.

Коробка так и осталась механической, четырёхступенчатой, с ней машина выпускалась более 10 лет, вплоть до 1993 года, да и позже, когда появилась пятиступенчатая, её по-прежнему продолжали устанавливать.

Значительные изменения претерпела тормозная система. Появился надёжный вакуумный усилитель, передние тормоза наконец-то стали дисковыми. А рулевое осталось без усилителя.

Отдельно можно отметить омыватель фар. В отличие от малоэффективных очистителей, комбинированных с омывателем, этот действительно работал.

К концу семидесятых машина была готова к производству, но решения о начале массового выпуска не было. Небольшими партиями «Волгу» собирали под единичные заказы, например, для «олимпийского такси».

Кстати, это единичный случай в СССР, когда 3102 использовалась в качестве такси. Чего не сделаешь для дорогих гостей, даже «номенклатурную» машину в такси отправили.

Обратите внимание на резиновые «клыки», на бампере. Отличительная черта опытно-промышленной партии.

Долгожданное «добро» на производство завод получил лишь в конце 1980 года. Но массовой машина так и не стала, выпускалась небольшими партиями, которые сразу распределялись между заказчиками из госсектора. Часть шла на экспорт.

Всякие секретари Горкомов и прочая номенклатура, которой в качестве служебной машины «Чайка» не полагалась, ездить на ГАЗ-24 уже не желали. ГАЗ 3102 получилась слишком статусный, вероятно считали они, что бы на ней ездил простой автолюбитель.

Впрочем, любого жителя СССР, который мог себе позволить даже двадцать четверку, простым едва ли можно зазвать. Поэтому возможно, на уровне негласных договоренностей, были ограничения на свободную продажу этой машины, но официально ничего такого не было.

Хотя появление ГАЗ 24-10, «упрощенной» версии как бы намекает, что миф о запрете свободной продажи был мифом лишь отчасти.

Помимо бюрократии была и техническая причина, по которой машина собиралась малыми партиями. ОТК проводил приемку этой машины как надо, а не по принципу «и так сойдет», чем грешили в отношении ГАЗ-24. Качество комплектующих, поступавших на завод от смежников, было отвратительным.

Из всей партии, для установки, могли отобрать 20-30% продукции. Поэтому сборка машин стопорилась еще и по техническим причинам.

Читать еще:  Какой фирмы динамометрический ключ лучше

Официальным началом выпуска ГАЗ 3102 считается 1981 год, а прекратилось производство в 2008-м.

В 1990 году уже любой желающий мог купить этот «советский мерседес» за 40 тыс. рублей (по официальному прейскуранту), но те, кто мог себе позволить такую покупку уже засматривались, если не на Мерседесы, то хотя бы на Опели. Понятно, что за официальную цену эту машину в то время купить было невозможно.

Ну а годом позже отечественный автопром стал стремительно терять популярность в глазах отечественных автомобилистов. Особенно тех, кто считал себя выше остальных.

Тем не менее, небольшой стабильный спрос на «номенклатурную» модель был, чем обусловлено её столь долгое производство, пусть и малым количеством. На мой взгляд, это самая красивая машина из всей линейки газовских легковых автомобилей начиная с ГАЗ-24. И ей действительно очень не хватает V6 под капотом.

Благодарю Вас за внимание, спасибо за лайк, не забудьте подписаться на этот канал и порекомендовать его друзьям.

Фото и иллюстрации взяты из общедоступных источников и принадлежат их авторам.

Номенклатурное лакшери: история разработки ГАЗ-3102

Уже в момент постановки на конвейер новой Волги модели ГАЗ-24 в Горьком задумались о её преемнице – машине, которая была бы «больше, лучше и мощнее». Однако с самого начала следующую Волгу задумывали не только в качестве прямой замены прежней модели (как это было в случае с «двадцать первой»), но и как автомобиль, который смог бы занять промежуточное звено между обычной «ширпотребной» продукцией и штучными горьковскими лимузинами ручной сборки. То есть, при более высоком наборе потребительских качеств перспективный седан должен был оставаться серийным.

«У лучшенная» Волга также могла принести заводу и стране валютный доход, ведь за рубежом уже тогда обращали внимание не только на линейные габариты автомобиля, но и на его комплектацию, уровень отделки и опции, повышающие комфорт. Надо признать, что даже новейшая «двадцать четверка» по уровню комплектации не особо отличалась от обычных автомобилей классом ниже, в то время как на «элитных» автомобилях ГАЗа встречались все те опции, которые были привычны на высококлассных иномарках. Речь, конечно же, о гидроусилителе руля, автоматической трансмиссии, электроприводах стекол и кондиционере.

Переходная модель должна была заполнить пробел в производственной линейке ГАЗа, одновременно став оружием завода в борьбе за покупателя на внешнем рынке.

Несбывшиеся мечты

Увы, по целому ряду причин новую модель пришлось создавать на имеющейся платформе «двадцать четверки». Во-первых, Минавтопром СССР последовательно «зарубал» несколько проектов принципиально новых моделей (речь о Москвичах, Ижах и Запорожцах), отдавая предпочтение развитию нового автогиганта в Тольятти. Во-вторых, создание и запуск в серию очередного автомобиля требовали огромных денег, которые лишь недавно были вложены все в тот же ВАЗ. В-третьих, в 1973 году в мире разразился грандиозный энергетический кризис, и мощный среднеразмерный седан оказался бы просто невостребованным в Европе. И, наконец, ГАЗ-24 был еще нестарой машиной, не требовавшей радикального обновления.

Прототипы получили индекс 3101 – как и в случае со всеми новыми моделями советских автомобилей семидесятых годов, четырехзначное обозначение будущей Волги соответствовало отраслевой нормали 1966 года, где первая цифра указывала на класс автомобиля.

Из-за жестких технологических ограничений новая Волга была максимально унифицирована со старой – то есть, «двадцать четверкой». Фактически, было получено «добро» лишь на модернизацию передней и задней части, в то время как силовая структура кузова, а также штампы крыши и дверных боковин должны были остаться прежними. Ирония судьбы, но впоследствии все «важные» детали так и остались неизменными вплоть до снятия с производства модели 31105 в 2009 году.

За счет свесов «тридцать первая» была длиннее обычной Волги

Прототипы отличались от обычной Волги дизайном передка и кормы, а также отделкой кузова с увеличившимся количеством хромированных деталей. Но при этом «концепт» новой Волги смотрелся довольно безлико, не особо превосходя 24-ю по статусности облика. В качестве силового агрегата на ГАЗе планировали использовать V-образные трехлитровые «шестёрки», которые изначально задумывались еще для «улучшенных» модификаций ГАЗ-24, но в серию так и не пошли.

Появившаяся в 1977 году новая Чайка модели ГАЗ-14 существенным образом повлияла и на проект 3101. Было решено выполнить внешность следующей модели в том же ключе, уйдя от плавных линий в более выраженный «плоскопараллельный» дизайн. Ведь угловатая Чайка смотрелась очень солидно, но при этом была лишена чрезмерной грузности.

Правда, по описанным выше причинам экстерьерщикам негде было особо разгуляться – оставалось менять лишь переднюю и заднюю часть, при этом увязав их стилистически с прежними дверями. Да и слишком «оквадрачивать» новые элементы было нельзя, ведь они не должны были вступать в диссонанс со старой средней частью кузова.

Благодаря удачно найденным решениям дизайнерам удалось «малой кровью» существенно видоизменить Волгу, придав её внешности не только элегантности, но и новизны.

При беглом взгляде на модель 3102 сразу понимаешь, что эта машина стоит на ступеньку выше предшественницы, хотя и делит с ней платформу.

Кроме заметных отличий во внешности, прототип с индексом 31011 отличался целым рядом прогрессивных для того времени решений, призванных повысить активную и пассивную безопасность автомобиля. Так, машина получила сминаемые зоны и травмобезопасные утопленные наружные ручки дверей, а бензобак перенесли за спинку заднего сиденья.

Интерьер ранних прототипов – нечто среднее между Волгой и Чайкой ГАЗ-14

Разумеется, новая Волга не могла обойтись без совершенно другого интерьера, в котором планировали применить самые современные технологии и эргономические приёмы. И, наконец, никакой рядной «четверки» под капотом – машине с индексом 3101 полагался V-образный восьмицилиндровый двигатель объемом свыше четырёх литров. Словом, еще не министерская Чайка, но уже далеко не «плебейская» 24-ка.

Загадочная форкамера

Внимательный читатель задумается: почему же серийный автомобиль получил индекс 3102, а не 3101? Увы, в сжатые сроки запустить в производство относительно малогабаритный восьмицилиндровый мотор заводу оказалось не по силам, да и на внешних рынках в то время на машинах такого класса были в ходу совсем другие двигатели – как дизельные, так и бензиновые, но максимум шестицилиндровые.

Привычная по Чайкам V-образная «восьмерка», как ни крути, Волге была «великовата», а «промежуточным» мотором на ГАЗе не располагали.

Существовала и спецверсия ГАЗ-31013 — «догонялка» с двигателем V8 от Чайки

Несмотря на то, что двигатель новой Волги являлся модернизированной версией обычного мотора ЗМЗ-24, он заслуживает детального описания благодаря очень необычной системе зажигания форкамерно-факельного типа, а также иной конструкции головки блока цилиндров и карбюратора.

В камере сгорания каждого цилиндра конструктивно предусмотрели дополнительный объем – форкамеру, в которую подавалась обогащенная смесь, в то время как в обычной камере сгорала сильно обеднённая. Такое нововведение и потребовало внедрение совершенно другого трехкамерного карбюратора, а также дополнительного впускного клапана для форкамеры. Интересно, что смесь в каждом цилиндре поджигалась свечой не в основной камере, а в предварительной.

Над форкамерно-факельным зажиганием в СССР работали разные коллективы конструкторов, что подтверждается несколькими авторскими свидетельствами

Зачем же на ГАЗе применили столь необычную и сложную систему? Работы по форкамерному зажиганию велись на заводе несколько десятилетий, поскольку таким способом конструкторы хотели сделать волговские моторы экономичнее и экологичнее. Веяния времени заставили газовцев взяться за форкамеру всерьез, решая на практике все «академические» недостатки такой системы зажигания. Убедиться в работоспособности системы помогли японцы: в 1975 году Honda выпустила серийную модель Civic с форкамерно-факельным двигателем.

Более напряженный тепловой режим форкамерного мотора потребовал применения иных материалов, а также глубокой модернизации системы охлаждения. Поэтому ЗМЗ-4022.10 является не столько модификацией 24-го двигателя, сколько самостоятельной разработкой на основе прежнего мотора.

В итоге «форкамера заработала»: мощность двигателя увеличилась на 10 л.с. – до 105 «лошадок», а контрольный расход топлива снизился на 2 литра – до 8,5 л/100 км пробега. При этом потяжелевшая машина стала заметно динамичнее, набирая «сотню» с места за 16 секунд. Таким образом, Волга наконец-то стала опережать тольяттинские автомобили по динамическим качествам, как и подобает автомобилю более высокого класса.

ГАЗ-3102 стал и быстрее, и экономичнее, и экологичнее прежних Волг

Увы, форкамерный мотор требовал очень точной настройки карбюратора, а также был склонен к перегреву, несмотря на все ухищрения конструкторов. В нём не остались ни капли «волговского равнодушия» к техническому состоянию и регулировкам систем питания и зажигания, что вызывало недоумение даже у опытных ремонтников в государственных гаражах.

Впоследствии моторы с форкамерой были вытеснены обычным ЗМЗ-402. А там и 406-й подоспел

Именно поэтому в 1996 году в Нижнем Новгороде полностью отказались от форкамерно-факельного зажигания, перейдя на привычные для Волги моторы семейства 402 (модернизированный ЗМЗ-24), а также новый двигатель модели 406.

Увы, новая Волга не получила и автоматической трансмиссии, но в процессе работ над агрегатами для «тридцать первой» конструкторам удалось избавиться от большинства «родовых болячек» прежних Волг. Изменение углов установки колес и некоторых других параметров передней и задней подвесок (колея, клиренс) позволило улучшить управляемость новой машины на высоких скоростях, лишив её «плавучести» и задумчивости, свойственной обычной 24-ке. Второе радикальное отличие модели 3101 от предшественницы – тормоза. Для АЗЛК-2141 и ГАЗ-3102 Советским Союзом была приобретена лицензия на тормозную систему английской фирмы Girling, которая создала тандемный вакуумный усилитель. В отличие от обычного гидровакуумного, такой усилитель сохранял работоспособность всей системы даже при частичной разгерметизации контуров. Для стабильности поведения машины во время торможения в конструкцию тормозной системы внесли отдельный регулятор давления (так называемый «колдун»).

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector