Как работает полный привод на мицубиси аутлендер

Плюсы — устойчивость на дороге, относительная предсказуемость поведения, неплохая проходимость и надежность.
Минусы — недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой и скорость ее «срабатывания».

Плюсы — простота и дешевизна.
Минусы — адекватность поведения при активной езде, недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.

Разумеется, не осталась в стороне и модная ныне схема с подключаемым электромеханической муфтой задним мостом, которая соответствует тойотовской ATC.
В режиме «2WD» привод осуществляется только на передние колеса. В режиме «4WD» при нормальных условиях задействованы передние колеса, но, в зависимости от условий движения, блок управления может автоматически перераспределять момент и на задний мост. В режиме «LOCK» (на небольшой скорости) муфта блокируется полностью, при этом момент практически поровну делится между осями.

Плюсы — подключение задних колес осуществляется «разумнее», нежели в схеме VCU; есть возможность жестко включить полный привод.
Минусы — не очень высокая живучесть; адекватность работы в режиме «4WD».

Плюсы — проходимость, управляемость, максимальная «интеллектуальность».
Минусы — усложнение и удорожание конструкции.

Плюсы — относительная простота конструкции, наличие понижающей передачи.
Минусы — режим «4WD» можно использовать только на скользком покрытии (лед, снег, мокрая дорога) и в течение ограниченного времени — иначе повышается шум, расход топлива, ухудшается управляемость, сильно изнашивается резина и сами элементы трансмиссии. «Ручные» хабы надежны, но не слишком удобны в эксплуатации, а автоматические по живучести далеки от идеала.

Плюсы — постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении.
Минусы — вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, нет понижающей передачи.

Плюсы — постоянный полный привод в сочетании с «особо экономичным режимом», «мягкая» и жесткая блокировки межосевого дифференциала, понижающая передача.
Минусы — переусложнение конструкции.

Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, просто подтормаживая буксующее колесо. Минусы — меньшая эффективность по сравнению с DiffLock, возможен неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.

Mitsubishi Outlander › Logbook › Различия в системах полного привода (зачастую скрываемые производителями внедорожников)

Вольный и дополненный перевод статьи An SUV Buying Guide с сервера Chrysler-Plymouth-Dodge Central
Секрет полного привода

Есть один «секрет» у «4WD» автомобилей и, если Вы не очень искушенный человек, достаточно легко впасть в заблуждение. Большинство собирающихся купить полноприводный автомобиль не знают что:

Почти все «полноприводные» автомобили, которые Вы видите на улицах, на самом деле вовсе не являются полноприводными.

Конечно, продавцы говорят, что продаваемый ими автомобиль — полноприводный, покупатели им верят, покупают эти автомобили, свято веря, что купили полноприводный автомобиль. Однако, большинство из этих автомобилей имеют непостоянный привод на все колеса, так называемый «part-time» полный привод, что означает, что передвигаясь по городу, Вы ДОЛЖНЫ иметь включенный привод только задних колес. Буквальный перевод термина «part-time» означает — «частичное время», то есть передается смысл, что полный привод можно включать только кратковременно (!), на скользкой, мокрой поверхности. Иначе Вы повредите всю трансмиссию. Все это по причине отсутствия в таких системах межосевого дифференциала.

Есть некоторые исключения. Land Rover / Range Rover вместе с Toyota Land Cruisers имеют хорошую, блокируемую систему полного привода «full-time». Буквальный перевод термина «full-time» означает — «полное время», то есть передается смысл, что полный привод можно держать включенным постоянно, т.е. без ограничений.

Многие из систем полного привода, именующие себя системами «full-time», в действительности являются системами «part-time», но автоматизированными. Однако, многие, купившие себе подобные полноприводные автомобили, не понимают, что если они не выезжают на бездорожье, а ездят по асфальту, они имеют, на самом деле, простой заднеприводный автомобиль, имеющий к тому же (ввиду особенностей конструкции внедорожников) более худшие характеристики управляемости, тормозные качества, более высокий расход топлива и меньший уровень безопасности. Платя за все это гораздо большие деньги! Глупо, не правда ли?
Системы полного привода

Все системы полного привода можно разбить на следующие категории:
Группа 1: Part Time

Нижеперечисленные автомобили используют систему «part-time», в которой передний мост ДОЛЖЕН быть отключен, если Вы передвигаетесь по дороге с твердым покрытием. Полноприводники с такими системами получаются более дешевыми, на бездорожье такие системы работатют достаточно хорошо, но если Вы в действительности не собираетесь на бездорожье, то покупать внедорожник с такой системой — это пустая трата денег, потому взамен Вы получаете большеразмерный, пожирающий топливо заднеприводный универсал.

Chevy Blazer/GMC Jimmy

Ford Explorer Sport Trac

Dodge Durango (в стандартной комплектации)

Honda Passport / Isuzu Rodeo

Great Wall Hover

Great Wall SUV G5

Jeep Cherokee (в стандартной комплектации — раздаточная коробка Command Trac)

Jeep Liberty (с раздаточной коробкой Command Trac)

Mitsubishi Montero Sport/Mitsubishi Pajero Sport

Nissan Pathfinder (Terrano)

Nissan Terrano II (Ford Maverick)

Kia Sportage (1993-2002)

Land Rover Defender (опционально)

Land Rover S1, S2, S2A, S3

Mercedes G-class (до 1989 года)

Ssangyong Kyron
Ssangyong Musso

SsangYong Rexton (в комплектации с механ.коробкой)

Suzuki Vitara/Chevrolet Tracker (до 2005 года)

Toyota 4-Runner (до 1999 года)

Toyota Land Cruiser (в базовой комплектации, особенно с дизельным двигателем, может поставляться с «part-time» раздаточной коробкой)

Группа 2: On demand — автоматизированный Part Time

On demand — это системы, в которых автомобиль едет в режиме заднего привода, пока задние колеса не начинают проскальзывать. В этом случае система подключает передний мост и передает на него часть крутящего момента. Это означает, что Вы все еще имеете заднеприводный автомобиль, но после начала буксования колес система начинает Вам помогать. В большинстве случаев, слишком поздно. Есть системы, где автомобиль постоянно движется на переднем приводе, а при проскальзывании подключается задний мост. Суть от этого не меняется.

Считается, что это хорошие системы для снега. Это низкозатратный путь получить полноприводную систему, которую производитель может называть системой «full-time». На самом деле такие системы назваются «On demand», что в буквальном переводе означает «По требованию», т.е. второй мост подключается по мере необходимости. Момент необходимости определяет, естественно, автоматика, а не водитель.

Acura SLX / Isuzu Trooper/Opel Monterey

BMW X3 (система XDrive)

BMW X5 с 2004 года (система XDrive)

Chevy Tahoe / Yukon / Suburban

Cadillac Escalade (до 2002 года, раздатка NV246, интересно решенный, автоматизированный part-time)

GMC Yukon Denali/GMC Envoy

Ford Explorer/ Mercury Mountaineer

Ford Escape (отсутсвует понижающая передача)

Как работает полный привод Mitsubishi? Дрифт на Eclipse Cross и Outlander GT

Сейчас как минимум два кроссовера Mitsubishi оснащены системами полного привода S-AWC. Означает ли это, что у машин одинаковые повадки? Ответы мы искали на голом льду.

Фото: Вячеслав Крылов, Mitsubishi

Легендарный Mitsubishi Lancer Evolution ушел в отставку еще в 2016 году, но дело его живет и поныне. Точнее сказать – дело гениального инженера Каору Савазе, воспитавшего шесть последних «эволюций» спортивного автомобиля и разработавшего уникальную систему S-AWC. На русский язык эту аббревиатуру можно транслировать как «суперконтроль полного привода». Наиболее изощренную трансмиссию c передним «самоблоком», межосевым дифференциалом ACD с электронным контролем блокировки и задним активным «дифом» AYC с повышающими редукторами на обеих полуосях получили EVO VIII и IX. Их оружие пусть и было очень дорогим и сложным, но, как показала соревновательная практика, результаты стоили затрат.

Outlander GT сложнее пустить в занос, но управлять этой машиной в боковом скольжении проще, чем Eclipse Cross.

Острый глаз заметит на задних стеклах Outlander GT и Eclipse Cross небольшие прямоугольные наклейки с буквами S-AWC. Неужели этим гражданским машинам досталась система полного привода от «горячего» Evo?

Ловим баланс с системой S-AWC

Несмотря на то, что настройками трансмиссий нынешних кроссоверов «Мицу» снова занимался Савазе-сан, в техническом плане они едва ли близки к вышеупомянутым «эволюциям», да и между собой схожи не во всем. По умолчанию переднеприводные Eclipse Cross и Outlander GT оснащены многодисковыми межосевыми муфтами и открытыми задними дифференциалами.

В первом из кроссоверов межколесные блокировки имитирует система стабилизации, которая на основании информации от датчиков поворота руля, продольных и поперечных ускорений автомобиля и положения педали газа «прикусывает» тормозными колодками то или иное колесо для обеспечения движения машины по заданной водителем траектории. Но в приводе передних колес GT установлена еще и активная электронная блокировка, призванная не столько улучшить проходимость, сколько сделать автомобиль более послушным на скользком покрытии. Стало быть, шансов не улететь в сугроб за рулем Outlander меньше. По крайней мере, в теории. На деле все вышло несколько иначе.

Кнопка на центральном тоннеле позволяет выбрать режим блокировки муфты, например, при движении по гравию или снегу. Стандартная программа Аuto показалась на льду самой оптимальной.

Начать с того, что отполированный лед оказался шипованным покрышкам Bridgestone Blizzak Spike 02 не по зубам. Что стало очередным примером критической роли шин и ограниченных возможностей полного привода. Независимо от количества ведущих колес бороться с недостаточной поворачиваемостью можно лишь при небольшом переборе скорости и в основном за счет рулежки. А для того чтобы управлять машиной в повороте рулем и газом, нужен какой-никакой зацеп.

В нашем конкретном случае, чтобы зацепиться и пройти вираж, не вылетев за ограничивающие его конусы, скорость на входе не должна была превышать 30 км/ч. Однако темп – категория условная, в зависимости от радиуса виража он может быть выше или ниже, неизменно одно – из-за более тяжелого мотора V6, а, следовательно, и большей силы инерции, заставляющей автомобиль двигаться прямо, Outlander GT начинает поворачивать на меньшей скорости, чем Eclipse Cross.

Eclipse Cross быстрее на льду, однако дрифт на нем требует очень аккуратной работы с газом.

А если отключить систему стабилизации и засечь время обоих кроссоверов на полукилометровом участке трассы с двумя прямыми и соединяющей их широкой дугой? С пробуксовкой всех четырех колес Оutlander набирает ход, интенсивное торможение на входе в вираж, поворот руля и одновременный удар по педали газа с целью вызвать занос. Автомобиль становится боком и на прямых колесах «под газом» послушно скользит к выходу. Весьма недурственное воспитание для семейной машины.

Сделав еще несколько попыток и осознав, что время уже не улучшить, пересаживаюсь в Eclipse Cross. Этот персонаж оказался более норовистым, он резче уходит в занос, что заставляет аккуратнее обращаться с газом и интенсивнее работать рулем, но поймав в конце концов его ритм, начинаешь ехать быстрее, чем на «Аутлендере». Две-три секунды на таком маленьком отрезке – серьезное преимущество.

Ледовая трасса на озере Балтым – одна из лучших в Екатеринбурге. при этом Билет на целый день стоит всего 700 рублей.

Однако я не думаю, что все дело в разнице настроек межосевых блокировок. На маневренность и управляемость автомобиля на голом льду огромное влияние оказывает развесовка по осям. И кажется мне, что именно более оптимальный баланс делает Eclipse Cross ловчее.

Самый продвинутый кроссовер? Изучаем полный привод нового Mitsubishi Outlander Sport

Пожалуй, всякий раз, когда мы видим слова «новый», «революционный», «не имеющий аналогов», нам хочется воскликнуть что-нибудь остроумное. Что-нибудь про велосипед и про изобретателей, про собак и количество конечностей ну или что-то не менее саркастичное. Здравый смысл, однако, подсказывает нам, что не так всё просто. Не всегда автомобили оборудовались системами электронной стабилизации, когда-то и ставшая ныне привычной ABS была внедрена в автомобиль впервые. А что сегодня? Отсутствие ABS вызывает зачастую недоумение, а ESP уже стала обязательным оборудованием для установки на все легковые авто в Канаде, США, а с недавних пор и в Европе. Так что же нового предлагают нам инженеры MMC? Давайте попробуем разобраться.

Строго говоря, аббревиатура S-AWC нам уже знакома. Впервые эта система была применена на легендарном Mitsubishi Lancer Evo X. И, тем не менее, представители Mitsubishi настаивают, что хотя «буквы те же», на новом Outlander всё устроено несколько иначе. И вообще, собственно S-AWC это не столько конкретное решение, набор агрегатов, сколько идеологическая концепция, суть которой, если отбросить мелочи, обеспечить автомобилю нейтральную поворачиваемость в тех условиях, когда развивается недостаточная или избыточная поворачиваемость, плюс обеспечить оптимальное сцепление ведущих колес с дорогой.

Каким же образом это достигается? На «Эволюшене» система состояла из следующих агрегатов:

• Активный центральный дифференциал (ACD), в сущности являющийся электронно-управляемой гидравлической многодисковой муфтой, основная задача которой — распределение крутящего момента между осями плюс «мягкая, плавная блокировка» межосевого дифференциала для оптимизации передачи момента на переднюю/заднюю оси и обеспечение режима сбалансированного сцепления с дорогой с сохранением управляемости.

• Активный контроль рысканья (AYC) управляет распределением момента между задними колесами для обеспечения стабильности при движении в кривой, а также может частично блокировать дифференциал для передачи момента на более «сцепленное» с дорогой колесо.

• Активное управление устойчивостью (ASC) обеспечивает наилучшее сцепление колес автомобиля, «придушивая» при необходимости мотор и регулируя тормозные усилия на каждом колесе. Надо отметить, что необычность этой системы была в том, что ММС впервые внедрили датчики усилия в тормозную систему (в дополнение к стандартным для таких систем датчикам — акселерометру и датчику положения руля), что обеспечило систему более точными данными, а следовательно, более адекватной реакцией.

• Ну и наконец, антипробуксовочная система (ABS) со спортивной настройкой. Система получает данные о скорости вращения каждого колеса плюс данные об угле передних колес и использует тормозную систему для растормаживания или, наоборот, подтормаживания каждого отдельного колеса.

А что же Outlander? Да, мы неслучайно так подробно рассмотрели компоненты системы S-AWC от Lancer Evo X, прежде чем перейти к новому кроссоверу. Тут инженеры компании не кривят душой, система на «Лансере» и на нашем автомобиле и правда конструктивно отличаются довольно сильно, в чем мы сейчас и убедимся. Итак, какие агрегаты относятся к новой системе полного привода в Outlander?

• Активный передний дифференциал (AFD). Регулирует распределение крутящего момента между колесами передней оси.

• Электроусилитель руля (EPS ). Неслучайно отнесен к системе полного привода S-AWC. Его задача адаптивно компенсировать реактивные усилия на руле, возникающие при перераспределении момента на передних колесах, обеспечивая комфортное руление в условиях активной работы AFD

• Электромагнитная муфта. Подключает заднюю ось, регулирует крутящий момент, передаваемый на заднюю ось.

• Блок управления S-AWC. В отличие от обычных систем использует расширенный набор датчиков ускорения для определения направления движения автомобиля, а также угловой скорости и поперечных нагрузок.

В чем же отличие? Лично мне в глаза бросилось два, и довольно серьезных. На передней оси вместо дифференциала повышенного трения мы теперь имеем управляемый передний дифференциал с возможностью частичной блокировки и способностью распределять момент между колесами. Само собой, включение такой системы на ходу могло бы отразиться на управлении автомобилем не самым лучшим образом. Всю работу мы бы почувствовали на руле в виде реактивного усилия, на практике — рывков, причем не в самое удобное время, поскольку понятно, что система будет срабатывать тогда, когда условия для вождения, мягко говоря, неблагоприятные.

Но тут вступает в работу другая подсистема, а именно — электроусилитель руля. Он адаптирует усиление «на лету», компенсируя изменение реактивного усилия на руле в момент работы муфты активного переднего дифференциала. И всё это практически неощутимо для водителя и без потери управляемости.

Таким образом, мы имеем достаточный набор средств воздействия на поведение автомобиля, а всё остальное — в руках инженеров, программирующих и настраивающих для нас систему управления всем этим инструментарием. Что же нам дают?

А дают водителю четыре режима работы системы.

Оценка статьи:

Загрузка...