Как подключить блоу офф
Перепускной клапан Blow-OFF своими руками
Откройте любой журнал по тюнингу и вы увидите целую кучу выпускных клапанов (Blow -Off). Некоторые из них свистят, другие визжат, некоторые с дополнительными наружными отверстиями другие выпускают наружу половину а половину воздуха пускают по кругу. Как мы уже неоднакратно замечали многие большие блестящие клапана работают совсем чуть лучше (в плане мощности), чем заводские. Однако не останавливает владительцев турбовых машин от покупки этих клапонов и они по-прежнему продолжают считать эти устройства серьезной ступенькой для повышения мощности.
Производители устанавливают рециркулируещие клапана чтобы добиться следующего:
Большинство осущаствляемых «доработок » клапана служит для того, чтобы сделать переключения передач, как можно более громкими.
Что же такое выпускной клапан?
Выпускной клапан размещается между выходом и входом турбо-компрессора (другое название рециркулирующий клапан (перепускной клапан)) — клапан открывается когда определенное количество разряжения (вакуум ) образуется во впускном коллекторе.
Когда вы давите на педаль газа и машина набирает наддув — клапан закрыт.
Но когда вы быстро убирате ногу с педали, во впускном коллекторе создается разряжение, это вызывает открытие клапана, соотвественно воздух с выхода турбины направляется обратно на вход. Это предотвращает компрессор (крыльчатку ) турбины от повреждений, а также способствует тому что турбина не замедляется, так как поддерживается поток воздуха проходящий через нее.
Наибольшие отверстия в клапане предназначены для соединения с выходом и входом турбины, а для соединения с впускным коллектором используется отверстие маленького диаметра. Клапан не обязательно соединяется с турбиной, а может быть подключен в районе интеркулера. Для удержания клапана в закрытом состоянии, при отсутствии вакуума, — служит пружина.
Не так давно я осматривал свой старенький Ниссан Максима турбо (88 г.в., 2 литра, V6) и обнаружил что там нет выпускного клапана. Действительно в то время это практиковалось на Ниссанах, при наличии автоматической коробки — педаль газа удерживается нажатой при переключении передач и нет необходимости в клапане, так как турбина итак не замедляется.
Но измерения двух параметров показало значительную разницу в давлении на впуске, при неожиданном отпускании газа. Два очень чувствительных индикатора давления были установлены в машину. (один из них меряет разряжение, т.е. негативное давление — был установлен перед турбиной).
При неожиданном отпускании газа случилось следующее, стрелка датчика давления начала прыгать показывая волны наддува, ходящие между турбиной и закрытой дроссельной заслонкой. Но что было действительно интересным, так это то что индикатор показывающий разряжение тоже начал прыгать. Это могло быть только следствием того что турбокомпрессор начал быстро замедляться, что вызвало воздушные пробки в воздухе, который ранее беспрепятственно заходил в турбину.
Так что в этой машине, несмотря на автоматическую коробку наши индикаторы показали что на турбину воздействует при резком отпускании газа.
Но для модификации моего старого друга был отведен почти нулевой бюджет. Поэтому новый блестящий выпускной клапан за кучу зелени ей не грозил, и даже вариант дешевого выпускного клапана, который делает компания Bosch (номер по каталогу 0 280 142 103) — кстати многие заводские установки и некоторые тюнеры использует именно этот клапан, мне не подходил под бюджет.
Поэтому я использовал выпускной клапан, который не стоил мне и цента. Ok, ok, ну может быть я потратил пару баксов на пластиковые T-образные соединители…
Итак, как сделать выпускной клапан
Если вы посмотрите на свалке старых автомобилей, то обнаружите что многие машины имеют клапана, которые добавляют воздух в выпуск. Эти клапана, состоят из вакуумной диафрагмы которая поднимается с седла и открывает доступ воздуха. В дополнение, существуют разные клапана (основанные на пружинках) которые открываются когда давление с одной стороны отличается от давления с другой.
Митсубиши Кольт — одна из машин с такими клапанами. И некоторые Ниссаны тоже используют их. Какой точно Ниссан я не помню, дело было уже давно я просто подобрал этот клапан на дороге возле магазина, торгующего выпускными системами. Я бы порекомендовал вам направиться на ближайшую автосвалку — там такого «добра » должно быть много.
На верху такого клапана расположена диафрагма, которая работает от вакуума, и два большего диаметра отверстия расположены по бокам.
Клапан довольно легко был разобран на части. Левая часть состоит из пластинок, но нам они не нужны. Центральная секция содержит диафрагму. Клапан конечно нужно хорошо почистить — больше ничего не требуется. Большие отверстия прекрасно подходят для шлангов диаметром ¾ дюйма.
Установка
Ну вообщем сразу скажу, что мне немного повезло с диаметром. Недавно установленный интеркулер имел соединения как раз диаетром ¾ дюйма, и соединения перед турбиной имело тоже такой же размер.: -) Тут как раз мне и пригодились пластиковые Т-образные соединители, я купил их в хозяйствнном магазине (такие используеются в системах полива — в нашем случае они прекрасно подходят, только держите их подальше от тепла). Не забудьте, что клапан у нас направленный. Для подключении к впускному коллектору также использовались существующие шланги и снова пригодился Т-образный соединитель, но меньшего размера.
Результаты
То что сразу бросилось в глаза, так это то что стрелка прибора, показывающего наддув теперь пригала гораздо меньге когда резко отпускаешь газ, стрелка прибора показывающего разряжение шевелилась только если быстро убрать ногу с педали нажатой в пол, при обычных сбросах газа — стрелка так не плясала как раньше.
Снова нажимаем на газ, и замечаем что наддув набирается быстрее — отдача машины также улучшилась, хотя и не сильно, — я думаю на дороге это не будет заметно.
Тестирование на холостых оборотах показало, что вакуума достаточно чтобы клапан приоткрывался, но это не так страшно, так как клапан рециркулирующий и воздух не пропадает из системы, а остается в ней уже измеренный МАF-ом и отфильтрованный. Кстати, большинство заводских клапанов и нерегулируемых тюнинговых остаются открытыми на холостых. Это конечно же влияет на мощностные характеристики — так как набор наддува происходит медленнее, так как по началу часть воздуха попадает под рециркуляцию (клапан то еще открыт).
И для доказательства этого мы произвели замеры. Для создания наддува в 0.3 бара (4 .4 psi) с клапаном потребовалось 3.1 секунды, а без клапана это время было 3 секунды. Хотя вообщем-то это минимальное изменения и большинство людей такое просто не заметит.
Выводы
Ну те из Вас, кто рассчитывал получить за бесплатно большой блестящий клапан на халяву, — наверное не впечатлились. Однако данный клапан призван прежде всего для того, чтобы уменьшить всплески наддува при отпускании газа, и со своими функциями он прекрасно справляется.
Теперь о давлении
С таким типом клапана, вакуум, воздействующий на диафрагму должен превышать давление наддува воздействующее в обратном направлении на диафрагму, прежде чем клапан будет открыт. Это может вызвать задержку открытия клапана на какое-то время, однако тестирование вместе с клапаном, выбрасывающим воздух в атмосферу показало, что часть воздуха все таки уходит в атмосферу. (Заметьте однако, что данный клапан не предназначен для сброса воздуха в атмосферу, так как он остается открытым на холостых и поэтому измеренный и отфильтрованный возлух будет убегать в атмосферу, что не есть хорошо).
Как работает электронная система Blow Off
Blow Off или продувочный клапан (ДФ ), клапан сброса давления или компрессора байпасный клапан ( ОЦК ) представляет собой систему сброса давления и присутствует в большинстве турбированных двигателей. Его основная цель – снять напряжение с турбонаддува при внезапном выпуске дроссельной заслонки.
Для чего нужен Blow Off
Перепускной клапан компрессора (CBV), также известный как клапан сброса давления или распределительный клапан, представляет собой многокомпонентный вакуумно- регулируемый клапан, предназначенный для выпуска давления в системе впуска транспортного средства с турбонаддувом при поднятии или закрытии дроссельной заслонки. Это давление воздуха снова циркулирует обратно в негерметичный конец впуска (перед турбонаддувом), но после датчика массового расхода воздуха .
Типичный клапан сброса поршня , используемый в автогонах . В отличие от продувочного клапана, этот воздух не выходит в атмосферу. Маленький шланг сверху – это подача от впускного коллектора
Выпускной клапан (иногда «hooter valve» или BOV) выполняет ту же задачу, но высвобождает воздух в атмосферу, а не рециркулирует его. Этот тип клапана обычно является модификацией послепродажного обслуживания.
Эффект выдувания дает ряд отличительных звуков шипения, в зависимости от дизайна выхода. Некоторые продувочные клапаны продаются с выходом в трубу, который намеренно усиливает звук. Некоторые владельцы транспортных средств с турбонаддувом могут приобрести дренажный клапан исключительно для слухового эффекта, даже если функция не требуется при нормальной работе двигателя. Моторные виды спорта, управляемые FIA , заставили незаконно выпускать несмываемые продувочные клапаны в атмосферу.
Когда дроссельная заслонка открыта, давление воздуха на обеих сторонах поршня в продувочном клапане равно, и пружина удерживает поршень.
Клапаны с раздувом используются для предотвращения перегрева компрессора, которое легко возникает при подъеме дросселя ненаправленного двигателя с турбонаддувом. Произведенный звук называется турбо флаттером (иногда используется сленговый термин «choo-choo»). Когда дроссельная заслонка на двигателе с турбонаддувом закрывается, воздух высокого давления в системе всасывания захватывается дросселем, а волна давления возвращается в компрессор, возникающее столкновение волн давления создает эффект, подобный кавитации, создавая уникальный шум.
Blow OFF – принцип работы
Дренажный клапан соединен вакуумным шлангом с впускным коллектором после дроссельной пластины. Когда дроссель закрыт, относительное давление в коллекторе падает ниже атмосферного давления, а результирующий перепад давления управляет поршнем клапана продувочного клапана. Избыточное давление турбонагнетателя затем выбрасывается в атмосферу или рециркулируется в впускное отверстие вверх по потоку от входа компрессора.
Недостатки установки клапана Blow OFF
В случае, когда используется масляный датчик воздушного потока (MAF) и расположен выше по потоку от выпускного клапана, блок управления двигателем (ECU) будет впрыскивать избыточное топливо, потому что атмосферный воздух не вычитается из измерений расхода всасывания. Затем двигатель затем работает с обогащенной топливом смесью после каждого срабатывания клапана.
Когда дроссель закрыт, в коллекторе образуется вакуум. Это в сочетании с сжатым воздухом турбокомпрессора перемещает поршень в клапане вверх, высвобождая давление на входе в турбину (Recirc.) Или в атмосферу (BOV).
Богатое перемешивание может привести к колебаниям или даже остановке двигателя при закрытии дроссельной заслонки, что ухудшается при более высоких давлениях форсирования. Случайные события этого типа могут быть только неприятностью, но частые события могут в конце концов заглушить свечи зажигания и разрушить каталитический нейтрализатор , так как неэффективно сгоревшее топливо вырабатывает сажу (избыток углерода) и несгоревшее топливо в потоке выхлопных газов, может производить сажу в конвертере и привод преобразователя превышает нормальный рабочий диапазон температур.
Альтернативный способ использования как MAF, так и продувочного клапана состоит в том, чтобы MAF располагался вниз по потоку между промежуточным охладителем и дроссельной пластиной. Это известно как Blow-through, а не традиционная сквозная настройка. Следует соблюдать осторожность относительно положения MAF, чтобы предотвратить повреждение чувствительного элемента. Например, на двигателе SR20DET MAF должен быть не менее 12 “(30 см) от дроссельной заслонки, а выпускной клапан должен быть 6” (15 см) от датчика MAF. При использовании метода сквозной продувки MAF не будет зависеть от открытия выпускного клапана, когда давление будет выпущено до того, как воздух достигнет MAF.
Один из подходов, используемых для смягчения проблемы, заключался в уменьшении давления наддува, что уменьшает требуемый объем вентиляции и дает меньше затрат на чрезмерный расчет ECU. Воздух также может быть рециркулирован обратно во впуск, типичная установка для автомобилей с датчиком MAF выше по течению. Ситуацию можно также исправить, переключив систему учета топлива на датчик абсолютного давления коллекторов , преобразование, которое обычно требует совместимого ECU или контрольного топливного контроллера. Датчик MAP постоянно контролирует абсолютное давление в коллекторе и будет правильно определять изменение, которое происходит, когда клапан вентилирует, позволяя ECU соответственно снизить расход топлива.
Принцип работы систем Blow-Off и байпас
Далеко не каждый автомобилист доволен своим транспортным средством в полной мере. Кого-то не устраивает его внешний вид, кто-то не в восторге от его технических характеристик. Это вынуждает водителей искать способы, с помощью которых обычный автомобиль превратится в самый настоящий супер-кар, машину мечты. Желание достичь совершенства заставляет нас прибегать к тюнингу, однако без соответствующих знаний можно сделать только хуже и ожидаемого результата не получить. Поэтому, ради исключения «ломки дров» до реализации идей на практике необходимо детально изучить теоретическую часть вопроса. В качестве примера предлагаем вам рассмотреть такое приспособление, как Blow-Off клапан, о сложности установки которого и возникающих в ходе его использования на различных автомобилях проблемах то и дело возникают разговоры.